VW Golf Rallye G60 Syncro

V roku 1989 sa Volkswagen veľmi vážne pohrával s myšlienkou na vstup do MS v rallye. Vzali teda to najpoužiteľnejšie, čo mali k dispozícii, a stvorili homologačnú sériu nazvanú Golf Rallye. Jeho základom je Golf G60, dostal však pohon všetkých kolies Syncro. Karoséria má kvôli väčšiemu rozchodu kolies mohutne rozšírené blatníky, s ktorými lícujú nové, mohutnejšie nárazníky. Predná časť dostala charakteristické obdĺžnikové svetlá s oddelenou vnútornou optikou – stretávacie svetlá sú šošovkové. Špirálovým kompresorom prepĺňaný agregát G60 mal objem 1,8 litra a bez úprav dával 118 kW a 225 Nm, ktoré prenášal na všetky kolesá. Bolo vyrobených spolu asi 5 000 kusov Golfu Rallye a nepoškodený kus v originálnom stave sa v poslednej dobe stal ceneným zberateľským autom. Peťo mal jasno v tom, čo chce. Po zopár nezaujímavých spotrebných autách chcel naozajstnú bombu, auto, ktoré chytí za srdce. Ako pravidelný čitateľ nemeckých časákov, špecializovaných na VW, bol odhodlaný zohnať Golf Rallye za každú cenu. Za relatívne slušnú cenu ho nakoniec našiel v Kežmarku. Auto bolo dovezené z Nemecka a už niekoľko mesiacov stálo v garáži pod plachtou. Po krátkej obhliadke Peťo vedel, že nemá dôvod váhať. To bolo cca pred dvoma rokmi. Oprávnenú eufóriu nahradila po čase chuť upravovať. Začal s drobnými dizajnovými zmenami, ako zahladenie tretích dverí, montáž čírych zadných svetiel a tlmič výfuku s koncovkou DTM pre lepší zvuk. Do motora pribudla šiška Green s priamym prívodom vzduchu od nárazníka. Ako to už tak býva, zapracoval Peťov kamarát. Zolo je motorár, pracuje už nejaký ten rôčik v Rakúsku a vlani sa do Peťa kvôli jeho Golfu poriadne „oprel“. Tomu sa totiž zažiadalo väčšieho výkonu a začal experimentovať s úpravami riadiacej jednotky. Zolo ho však rýchlo postavil do pozoru: „Ak chceš z takéhoto motora dostať naozaj veľa koní, musíš na to ísť cez železo.“ Odhodlaný majiteľ tak začal nakupovať diely, potrebné pre poriadny výkonový skok. Vedomosti čerpal z časákov i z internetu, všetky nákupy však už radšej konzultoval so Zolom. Ešte predtým však, ako sa sluší a patrí, urobil upgrade podvozka. Kúpil kompletný kit od Raceland, ktorý neskôr nahradil nastaviteľným od f. Supersport. Na obe nápravy namontoval vŕtané brzdové kotúče Zimmermann s platničkami Ferodo DS 2500 a pôvodné 15-palcové disky nahradil šestnástkami Rial. V priebehu zimy 2004/2005 vybral z auta motor. Dal urobiť rovno II. výbrus valcov, čiže motor má o niečo väčší objem. Nové piesty dodala firma Kolben Schmidt a Zolo na nich navyše dal urobiť keramický povlak, ktorý eliminuje nebezpečenstvo prepálenia piestu pri prípadnom spaľovaní chudobnej zmesi. Od špecializovanej nemeckej firmy Bar-Tek Tuning pochádza sada pre zušľachtenie kompresora. Konkrétne ide o tesniace lišty, guferá a guľôčkové ložiská (namiesto pôvodných klzných). Odľahčenú remenicu s menším priemerom vyrobil Zolo. Tá je zároveň širšia, aby mohol byť použitý širší remeň od Bar-Tek-u. Ostrejší vačkový hriadeľ, tvrdené sedlá ventilov a silnejšie ventilové pružinky sú od renomovanej firmy Dr. Schrick. Odľahčená je i duralová remenica na alternátore, ale ani to ešte zďaleka nie je všetko. Dôkladnou diétou prešiel kľukový hriadeľ, ojnice a dokonca i piestne čapy. O všetko sa postaral Zolo osobne. Všetky diely boli kvôli presnosti kontrolované na lakovníckej váhe, sú teda dokonale vyvážené s presnosťou na stotinu gramu. Na nových ojničných ložiskách je teflónový povlak pre zlepšenie klzných vlastností a odolnosť voči vysokým otáčkam. Pôvodné ozubené koleso na vačkovom hriadeli nahradilo na mieru vyrábané nastaviteľné, takisto z duralu. Silu z motora prenáša spojková lamela s kovo-keramickým obložením, ktorú si Peťo dal vyrobiť zo starej tu na Slovensku. A aby som nezabudol, v pôvodnej prevodovke prestala fungovať rozvodovka 4 x 4, takže ju Peťo nahradil prevodovkou z trojkového Golfu 2,0i Syncro, ktorá je, čuduj sa svete, zhodná. Aby sa spaliny dostali z motora dostatočne rýchlo, bolo potrebné urobiť aj vážnejší zásah do výfukového potrubia. Keďže zohnať zvody na toto auto je vraj nadľudská úloha, dal si Peťo vyrobiť kompletné potrubie vo firme AMA v Modre u známeho špecialistu Maja. Potrubie má priemer 70 mm a končí pred ľavým zadným kolesom, jeho tvar si môžete pozrieť na priloženej fotografii. Komplikácie s praskaním zvodov si vyžiadali montáž tvrdších silentblokov motora, keďže práve nadmerný pohyb motora v uloženiach bol zrejme príčinou tohto problému. Kvôli zabezpečeniu dostatku benzínu dostal motor nastaviteľný regulátor tlaku paliva, a proti prípadnému kolapsu pod záťažou má pomôcť pridaný olejový chladič. Pre lepšie chladenie motora dokonca vyrezal Peťo do dvojfarebnej prednej kapoty odvetrávacie mriežky. Všetky dôležité údaje, ako sú teplota a tlak oleja i prepĺňací tlak, kontroluje pomocou prídavných budíkov od FK Automotive na palubovke. Skôr kvôli optickému efektu tróni na prístrojovke aj veľký otáčkomer od rovnakej firmy. Tak, zaujíma vás výsledok? Aj nás zaujímal, kým sme čakali na ukončenie prestavby a, samozrejme, Peťa zaujímal najviac. Odhadované číslo presahovalo 183 kW, alebo ak chcete, 250 koní. Výsledkom merania bol nakoniec trochu sklamaný. Po odpojení zadného náhonu vypľula valcová skúšobňa v Slovnafte údaj 157 kW (214 koní) pri 5 950 otáčkach a 274 Nm pri 4 540 otáčkach. Oproti pôvodným 118 kW je to síce slušný nárast, ale rozhodne nezodpovedá vykonaným úpravám a charakteru dielov použitých v motore. Po dôkladnej analýze grafu a priebehu výkonovej krivky a krivky krútiaceho momentu sme sa zhodli na tom, že limitujúcim faktorom je v jeho prípade riadiaca jednotka. Sériový počítač ani po úprave programu nezvláda takúto konfiguráciu motora, a ak má z motora dostať maximum, bude treba nahradiť ho programovateľnou jednotkou, pravdepodobne od niektorej austrálskej firmy. To by v kombinácii so vstrekovačmi s vyššou kapacitou malo priniesť nárast až na hranicu 220 kW, teda 300 koní. To by bolo číslo, ktoré zodpovedá úpravám vykonaným v motore. Spolu s plánovanými rozperami a väčšou olejovou vaňou ho to čaká zrejme na budúci rok. Teda ak dovtedy svoj Golfík nepredá... Pohráva sa totiž aj s takou myšlienkou. Ja na záver pridám len jednu výzvu: Len tak ďalej, chlapi, takto sa nám to páči! P. S.: Veľká Peťova vďaka patrí Zolovi za nespočetné množstvo hodín práce a Ferovi za zapožičanie dielne.

Gustáv MIŠKEJE, foto: Jozef STUDENÝ