VAZ 2104

Zolo je v komunite šprintérov a amatérskych pretekárov známy nielen na Slovensku, ale rovnako i v susednom Maďarsku. V jeho prípade doslova a do písmena susednom, keďže má hranice hneď za záhradou. Jeho pretekársky príbeh začína v roku 1989 absolvovaním niekoľkých pretekov v autokrose s požičanou buginou. Po revolúcii sa začal obracať v rodinnej firme a vystriedal slušné množstvo áut, zväčša talianskej výroby. Netají sa tým, že dodnes sú to jeho srdcovky. Zaujímavé je, že to vždy boli dvojlitre – nikdy nič menšie. Jedného dňa, už je to pár rokov, sa Zolo vybral kúpiť škodovku pre manželku, aby mala na čom jazdiť do práce. Namiesto škodovky sa však vrátil domov so žigulíkom po prvom majiteľovi. Bol síce v zanedbanom stave, sem tam už vykúkala aj hrdza, ale nebol nikdy nabúraný a technicky mu nič nechýbalo. Teda, skoro nič. Obyčajný človek by bol spokojný, Zolo však disponuje špičkovo zariadenou vlastnou dielňou – živí sa renováciou motorov. Nemá problém urobiť výbrus valcov, a pritom ani nevyjde z dvora. Ladu najskôr povyváral a poopravoval drobnosti, možno stále s úmyslom používať ju ako „normálne“ auto. Z police však naňho už žmurkali dva karburátory Weber i so sacími potrubiami, určenými presne pre tento motor. Pochádzali z autokrosovej buginy a Zolovi ich priniesol akýsi pretekár, nech ich niekomu predá. Iný pretekár zasa priniesol s rovnakým úmyslom metalexácku ostrú vačku. Agregát už tušil, že to má zrátané. Myšlienkové pochody vyzerali asi takto: „Máme ladu, máme webre, bolo by fajn postaviť silný motor a čosi pojazdiť.“ Od slov nebolo ďaleko k činom. Do pôvodného bloku usadil kľukový hriadeľ s väčším zdvihom, z motora 1,6, a naň pripojil vyleštené ojnice z Nivy 1,7. Tento spodok je rovnaký už od začiatku, teda od roku 2003. Rovnako dlho jazdí i s pôvodnou hlavou valcov. Tá prešla dôkladnou rekonštrukciou – je znížená, má značne zväčšené a vyleštené kanály a predovšetkým, točí sa v nej 312-stupňová vačka s väčším zdvihom. Vyleštené pôvodné ventily sa vracajú pomocou tvrdších ventilových pružín z Golfu GTi. Týmto zodpoviem otázku, ktorá mnohým Zolovým súperom nedá nejaký čas spávať – po celý čas poháňa ladu ten istý motor, menia sa v ňom iba piesty! Prvá sada piestov bola kovaná a kompresný pomer bol okolo 12,5 : 1. Vraj to bola brutalita a Zolo sa chystal vyhrať šprinty v Hričove 2003. Bohužiaľ, deň pred zrazom sa jeden piest pridrel. Nasledoval krátky experiment s motorom 1,4, kvôli nízkemu krútiacemu momentu sa však vrátil k tisícšesťstovke. No a momentálne je v bloku už šiesta sada piestov! Pochádzajú z nejakého fiatu, sú odľahčené a po menšej úprave sa presne hodili k momentálnemu priemeru valcov. Sú také vysoké, že v hornej úvrati je hrana piestu tesne nad blokom. Unikátnosť tohto motora je i v tom, že je to jednašestka s rozvodmi poháňanými remeňom – to vyplýva z použitia jednatrojkového bloku. Obdobný motor sa vraj často nevyskytuje ani v Mekke ladičov žigulákov, v Maďarsku. Zapaľovanie je tak trochu hybridné, rozdeľovač je totiž bezkontaktový z favorita. Údajne dáva silnejšiu iskru, pre tento motor však musel byť upravený, v pôvodnej podobe nepasuje. Výfukové potrubie Zolo kúpil v Maďarsku. Systém začína ladenými zvodmi a pokračuje potrubím s dvoma priechodnými tlmičmi. Zo začiatku jazdil s potrubím s priemerom 50 mm, ale po upozornení, že sa práve tu skrýva výkonová rezerva, kúpil opäť v Maďarsku systém s priemerom 60 mm. Kvôli vysokému kompresnému pomeru musí lada jazdiť na 100-oktánový benzín, jedna sada piestov totiž už padla za obeť 95-ke. Pred meraním na brzde v Maďarsku mu tamojší vyhlásený špecialista, pán Havassi, najprv nastavil karburátory a predstih. Nameraný výkon však prekvapil i jeho. Zolov motor mal totiž 98 kW (133 k) a maximálny krútiaci moment 160 Nm. Sériový motor Lada 1600 má pritom 57 kW (78 k) a 132 Nm. Pritom mal v čase merania ešte výfukové potrubie s menším priemerom a pôvodné ventilové pružiny. To nepotrebuje komentár, myslím... Lenže výkon treba aj nejako preniesť z motora na kolesá. Zolo po celý čas strieda jednu prevodovku za druhou. Ani prevodovka po kompletnom repase totiž nedokáže silnému motoru odolávať dlhšie než jedny preteky do vrchu. Potom začne hučať jednotka, dvojka, neskôr trojka a je koniec. Smrtiacou ranou pre prevodovku sú vraj otáčky – sériová skriňa skrátka nie je dimenzovaná na radenie pri 7 000 – 7 500 otáčkach. Odolnejšia prevodovka sa síce dá kúpiť v Maďarsku, ale nie je práve lacná. Možno časom. Asi nemusím obšírne písať o tom, že bežnú sériovú spojku by tu trafil šľak takmer okamžite, po pár stovkách metrov. Zolo používa odolnejšiu spojku Sachs z Lady Niva a zatiaľ to funguje – už tri roky. Nutnosťou je samosvorný diferenciál, ideálne s krátkym stálym prevodom. Znie to neuveriteľne, ale tento prepotrebný diel sa vraj dá kúpiť v Maďarsku, dokonca nie je ani veľmi drahý. Ten v Zolovej lade má veľmi krátky stály prevod 4,44 : 1. Podvozok lady rozhodne nie je stavaný na takéto výkony, takže jeho úprava bola doslova nutnosťou. Zolo opäť šiel po rozumy do Maďarska, kde je obrovské zázemie pre úpravy a prestavby žigulákov – každé druhé auto na tratiach tamojších rely je Lada. Bežne používaným riešením je rekonštrukcia a stvrdenie originálnych ruských tlmičov. Presne takéto si dal vo firme Kárászy urobiť aj Zolo. Predné struny skrátil o jeden závit, dozadu si dal na mieru vyrobiť tuhšie – karoséria si totiž pri štartoch príliš „čupla“ na zadok, čo sa negatívne prejavovalo na časoch. Všade, kde sa dalo, nalisoval Zolo tuhšie uloženia a silentbloky. Predné kotúče sú originálne vŕtané od firmy Brembo. Vzadu sú namontované kotúčové brzdy z Fiatu Croma 2,0i (alebo ak chcete, z Lancie Delta Integrale – sú rovnaké). Tieto kotúče si Zolo už vŕtal sám. Na oboch nápravách používa platničky od nemeckej firmy ATE. Lada je vraj teraz mierne prebrzdená na zadok, ale to na účely, na ktoré slúži, vôbec nie je na škodu. S kolesami to nie je úplne jednoznačné. Na šprinty používa Zolo pochopiteľne úplne inú konfiguráciu ako na kopce. Do vrchu jazdí na 15-palcových pretekových diskoch Compomotive so slickmi Barum, na dragrace má vpredu úzke 13-ky a vzadu 14-palcové slicky Matador. Úpravy karosérie sú zamerané výlučne na zníženie hmotnosti. Pôvodné dvere Zolo nahradil totálne „vykuchanými“ dverami zo sedanu 2105. Majú vyrezané výstuhy a odstránené zámky dverí i mechanizmy sťahovania okien. Aj tak by boli zbytočné – okná Zolo nahradil polykarbonátom hrubým 1,5 mm, prinitovaným k rámom dverí. Zrátal, že na každých dverách ušetril zhruba 10 kíl – a vynásobte si to štyrmi... Na dverách nie sú ani spätné zrkadlá – jednak kvôli hmotnosti a jednak kvôli aerodynamike. V kabíne je jediná sedačka – škrupina pre vodiča a na nej trojbodové bezpečnostné pásy. Žiadne iné sedadlá, žiadne čalúnenie, žiadny koberec, skrátka nič. Pribudol iba športový volant a malý externý otáčkomer na palubovke, s červenou ryskou na 7 500 otáčkach. Zolo kvôli hmotnosti zatiaľ nechce bezpečnostný rám, ale ak chce častejšie jazdiť na kopce, bude táto úprava asi nutná. Zatiaľ si iba vyrobil a namontoval zadnú rozperu. Pri šprintoch však robí Zolo ešte niekoľko ďalších úprav. Prednú kapotu a piate dvere nahrádza ultraľahkými dielmi z lexanu. Dokonca vymontováva palivovú nádrž a nahrádza ju štvorlitrovým kanistrom. Minimálna dosiahnutá hmotnosť po takýchto úpravách je 820 kilogramov (verili by ste, že kvôli 8 kilám pred šprintom odstraňuje aj predný stabilizátor?). Ako to jazdí? Mnohí ste už toto auto videli v akcii, či už na zrazoch, na pretekoch do vrchu, alebo na šprintoch v Maďarsku. Prehľad najlepších dosiahnutých časov nájdete v tabuľke technických údajov. Ja som však neodolal a chcel som zažiť na vlastnej koži pocit z ovládania takéhoto stroja. Zolo nemal námietky, tak sme sa obaja nasúkali do útrob a pomaly vyrazili. Ťažko je tento zážitok opísať. Záťah motora je neskutočný a hluk vzduchu, pretekajúceho cez sacie nátrubky karburátorov, smelo strčí do vrecka akúkoľvek audioaparatúru. Motor sa bez problémov vytočí po 7 500 otáčok, a keď som mal čas prehodiť zrak z otáčkomera na rýchlomer, vždy tam už bolo 140. Jazdil som už s oveľa silnejšími autami, ale nič podobné som za volantom doteraz nezažil... Na záver chce Zolo touto cestou poďakovať predovšetkým svojej rodine za trpezlivosť a pochopenie jeho vášne a, samozrejme, všetkým, ktorí mu s dielom pomáhali, za ochotu.

Gustáv MIŠKEJE, foto: Jozef STUDENÝ