Suzuki Swift 1.3 GTi

Ostrý vozík, ktorý vám predstavujem, patrí do najnižšej kategórie ST 1400. Označenie napovedá, že ide o káru s objemom motora do 1 400 cm3. Na tomto konkrétne jazdí Tomáš za team GX tuning. Červený Swift 1.3 GTi pôvodne vozil nejakú rakúsku babičku. V dielni GX chytil druhý dych. S týmto objemom sa výkonovo veľmi čarovať nedá. Skôr ide o správne skĺbenie všetkých písmen úpravárskej abecedy. Napriek rôznym klebetám, ktoré sa dostali až k nám do redakcie, sa podľa chalanov z GX o viac než 80 % prác na úpravách postarali oni sami. Kolotoč úprav začali znížením hlavy valcov o 0,6 mm pre zvýšenie kompresného pomeru, a teda tlakov vo valcoch pri spaľovaní. Oproti bežným 0,2 – 0,3 mm a sem-tam extrémne používaným 0,8 mm – 0,9 mm ide o zlatý stred, ktorý sa odvďačí výkonom, spoľahlivosťou a životnosťou. Pred samotnou úpravou hlavy v GX najprv na rezoch iného kusa zisťovali, koľko materiálu a v ktorom mieste sa dá ubrať bez toho, aby to ovplyvnilo pevnosť, alebo aby ubratie nezasiahlo až chladiace kanáliky. Výsledné číslo je teda kompromisom týchto požiadaviek a nie číslom streleným od boku. Upravená hlava, na počudovanie, sedí na bloku cez sériové tesnenie. V bloku našli miesto nové kované piesty, ktoré posunuli vŕtanie za 74 na 74,5 mm, a tým zdvihový objem motora z 1 298 na 1 308 cm3.
    Nasledovalo kreslenie výkresu na ostré vačky a ich výroba špecialistom v Českej republike. Samozrejmosťou sú nastaviteľné kolieska na vačkách, pre umožnenie laborovať s časovaním, a teda i predstihom. V géixe špekulovali i s tlakom paliva a aktuálna hodnota pretlaku v systéme sú 3 atmosféry. Keď som už pri tlakoch, kompresia motora sa zo sériových 10 : 1 dostala na 12,4 : 1. Čo sa sviečok týka, tu to bolo trošku komplikované. Nakoniec sa, po odskúšaní viacerých rôznych značiek, rozhodli pre Bosch Platinum.
    Keď som už naznačil abecedu úprav, pre hlavu valcov sa povinnou stala i procedúra zlícovania a zaleštenia zvodov a sania. Motor dostal na saciu stranu škrtiacu klapku s väčším priemerom z iného auta (dokonca inej značky, ale pre zachovanie kumštu to neprezradia) a úplne na záver v hlave skončili zabrúsené ventily so zväčšenými sedlami. Pri detailnejšom pohľade na motor pozornejším z vás neujde ani iná vstrekovacia lišta.
    Kto robí, robí chyby. Vymeniť sériový zotrvačník za odľahčený chalanom napadlo síce hneď na začiatku, no reálne k tomu pristúpili až po tom, čo zlikvidovali dva sériové. Podobne je to i so spojkou. Tú však za pevnejšiu nemenili. Sériová s priemerom 190 mm na kopce vraj stačí. Suzuki má skrátené radenie vlastnej konštrukcie, ktoré pred ďalšou sezónou inovujú, a radenie tak bude ešte rýchlejšie i presnejšie.
    Pomalým opisom som pri výfukovej vetve „swišťa“. Tú charakterizujú na mieru robené priepustnejšie zvody a plnoprechodový výfukový systém s prierezom väčším, než mala sériová verzia. Úplne nakoniec si urobili úpravu dát v riadiacej jednotke, čím sa v GX dostali s otáčkami obmedzovača o rovných 1 000 ot. vyššie, teda k šialene vysokým 8 800 ot.
    Aj úpravy podvozka sa v tomto prípade podriaďujú propozíciám podujatia. V tomto prípade to znamená použitie pruženia od známej firmy HP Sporting – vpredu výškovo nastaviteľný, vzadu pevný. K podvozku neodmysliteľne patria brzdy. Sú predsa otázkou života a smrti, a to doslova! Swift dostal športové kotúče a väčšie strmene s platničkami väčšími o celých 30 %. Jednoduchá fyzika napovie, že brzdiaci účinok je úplne inde ako pri sériových kotúčoch. Zadné brzdy zostali sériové. Keď už sme tak blízko, spomeniem i kolesá a priložím informáciu o plášťoch. Na presúvanie Swift používa originálne pneumatiky s diskmi s rozmermi 5,5 x 14. No na preteky ho prezúvajú do slikov Avon R13, väčšinou so zmesou A15. Hustenie pneumatík je v motošporte, aj tom nelicencovanom, doslova vedou. Doprial by som vám vidieť tabuľky hustenia na jednotlivé trate s ohľadom na ich dĺžku a poveternostné podmienky. Neverili by ste vlastným očiam, čo všetko sa dá získať alebo stratiť nesprávnym pretlakom. Dušan mi tvrdil, že priemerne do avonov tlačia 0,9 atmosféry na zadnej a 1,2 atmosféry na prednej náprave. Ďalšou používanou alchýmiou je laborovanie s veľkosťou pneumatík. Tu sa použitím rôznych rozmerov možno zmeniť celkový prevodový pomer a tak „skrátiť“ alebo „predĺžiť“ prevodové pomery. Na technické kopce preto GX-áci používajú disky s priemerom R13 so slikmi Avon a opačne na dlhé, rýchle kopce disky R14 so slikmi Yokohama.
    Každý mi dá za pravdu, že staršie sériové autá sa pri jazde na hrane zvyčajne krútia ako bužírka v ohni. Tomuto neblahému efektu v tomto prípade bránia rozpery v motorovom priestore a v kufri. Vpredu i vzadu v géixe vsadili na značku OMP.
    Kabína pretekárskeho auta je vždy vybavená sparťansky. V tomto prípade je to skôr znakom biednej sériovej výbavy než zámer úpravcov. Ale všetko, čo regule BT umožňujú, s radosťou demontovali. V interiéri nájdete dve športové škrupiny Jacky a malé kormidlo OMP. V sedačke jazdca držia 4-bodové pásy OMP, ktoré na budúcu sezónu 2008 plánujú vymeniť za širší model. Prípadného spolujazdca v tomto aute neberú ako menej hodnotný kus. Tiež má k dispozícii 4-bodové bezpečnostné pásy.
    Nedajte sa teda oklamať ošumelým výzorom, doplneným pretekárskou patinou a nejakým tým metrom „servisnej“ lepiacej pásky. Aktuálne odšprintuje Swift štvrť míle pod 14,9 s a v meranom zrýchlení na 100 metrov (meria sa prvých 100 m po štarte v pretekoch do vrchu) je najlepší čas 6,2 sekundy. Pre orientáciu, čas kopcového Escortu je na rovnakej vzdialenosti 5,4 s a Impreza GT robí bežne 5,2 s. Ale nie z atmosférického motora s objemom 1,4...
    Výkon motora aktuálne odhadujú na 130 koní. Autíčko ide skutočne ako pílka a napriek tomu, že málokedy bývam na mieste spolujazdca nervózny, Dušanovi sa podarilo párkrát ma dosť zneistiť. Moje poznatky – auto drží, ťahá, zatáča a brzdí... Všetko o poznanie lepšie než drvivá väčšina sérioviek. O koľko lepšie je v porovnaní so sériovým svišťom, iste nemá zmysel vôbec rozoberať. Ale vážne – o aktuálnej výkonnosti hovoria i výsledky v seriáli KW-BT a nejaký ten pohár, ktorý na ňom Tomáš už vyhral.
    Toto však stále nie je koniec. Veď to poznáte. Podobne ako klasický tuning ani motoršportové úpravy azda nikdy nie sú na konci. Zmeny a vylepšenia naplánované na zimu pre budúcu sezónu zahŕňajú výmenu riadiacej jednotky za pretekársku, plne programovateľnú Sybelle Challenger 4+, výmenu vstrekovačov a piestov. Áno, čítate dobre, miesto nových kovaných piestov s priemerom 74,5 mm zo sezóny 2007 zaujmú v motore nové kované piesty s priemerom 76 mm, samozrejme, s ďalším nevyhnutným zväčšením objemu a očakávaným prínosom 10 – 15 k. To je, čo sa týka výkonu, všetko.
    Ale zďaleka nie všetko, čo sa týka zámerov s ním. Cez zimu prebehne výmena sériových silentblokov za tvrdšie. Kvôli bezpečnosti dostane auto homologovaný bezpečnostný rám, čo je po tohtoročnej sérii štedrej na havárie priam nevyhnutné. S týmito úpravami má GX Team na budúci rok smelý, ale podľa tohtoročných dosahovaných výsledkov reálny cieľ, a to vyhrať svoju kategóriu v KW-BT v ST 1400. Či to nie je priveľké sústo, to sa ukáže takto o necelý rok. Ale sebavedomie tímu nechýba. GX-áci totiž už vopred ohlasujú double – okrem swiftu i so Saxom VTS, ktoré chystajú na kraľovanie v triede ST 1600. Prehnané? Uvidíme. Len na okraj – ich Saxo VTS už svoju triedu ST 1600 vyhralo v roku 2006. Kdesi som čítal, že len slabí ľudia si kladú nízke ciele....
    Keď som v tejto rubrike čítal o Mikiho VTS z BA z kategórie ST 1600 a spracúval Tomášov swift, znova a znova ma neprestáva fascinovať, čo všetko sú chalani schopní napučiť do áut s cieľom byť lepší a rýchlejší. Detailom, ktorý mňa osobne úplne zabil, je statív uchytený na sedadle spolujazdca v suzuki. Na ňom umiestnená kamera alebo foťák vo videorežime snímajú trať a čas pri tréningu aj pretekoch. Následne si chalani v GX-e záznam vyhodnocujú z hľadiska času i čistoty jazdy. Hľadajú sa momenty, kde jazdec spravil chybu, alebo kde sa dá získať sekunda-dve. Jednoduché, efektívne a praktické. Ale o tom to presne je. Poučka „nápad – úprava – efekt“ platí na tieto autá a ich jazdcov takmer na 100 %.
    Swift je jedným z mála slovenských áut vo svojej kategórii schopný rovnocenne vzdorovať českej konkurencii a dokonca aj vyhrávať. Je to tak. Seriál KW-BT, spočiatku amatérsky projekt, na Slovensku rôznymi „odborníkmi“ zaradzovaný takmer na hranu ilegálnosti, naplnil očakávania a dovolím si tvrdiť, že niektorým jazdcom profiligy sa o časoch v ňom dosahovaných snívajú ťažké sny. Palo SERBÍN, foto: autor