Suzuki Swift 1.3 Gti

Nadpisu asi nerozumiete, však? Toto predsa je upravené auto, alebo...? Vyzerá fakt katastrofálne. Keby som nevedel, čo dokáže, tipoval by som mu života na poslednú plnú nádrž pred šrotovaním, lebo z tohto už niet čo ani recyklovať. Lenže tento vrak redakčnej Plechovke v amatérskej súťaži na Babe začiatkom leta nakopal tak, že s roztraseným hlasom a podlomeným sebavedomím som minul celý paušál na linku dôvery... Jaro mi to neskôr veľmi stroho a jasne vysvetlil. Buď chcem mať vyladené auto (čo v jeho ponímaní znamená lak, disky, bodykit a muziku), alebo chcem šprintovať. Iná možnosť nie je. Šprintovaním je posadnutý. Trvá to už 4 roky a žiaden exorcista nezabral. Doteraz jazdil jednašestky, ale keď s Kiwikom Vti v tejto kategórii vyhral u nás i v ČR čo sa dalo, začal koncom minulého roka riešiť, čo ďalej. Na moment koketoval s možnosťou liezť na city súťažiacim v dvoch kategóriách naraz. Veľmi rýchlo si narátal, že to by ho stálo ľadvinu. Keďže jednu už kedysi dávno speňažil a okrem iného si za ňu užil i viac než 70 (!) áut, čo doteraz mal, toto jednoznačne nebola cesta. Že potreboval niečo extra, bolo nad slnko jasnejšie. Náradie, s ktorým by dokázal stále vyhrávať... Na muške mal kategóriu do dvoch litrov. Špičkovo pripraviť väčšie objemy už skutočne lezie do peňaženky. Napokon zvíťazila myšlienka stavať jednoznačného víťaza za čo najmenšie bubáky, čo platí o najmenšej kategórii. Vychádzal z najlepšieho možného základu. Rozhodovanie bolo rýchle a jednoznačné. Porovnávanie a skúmanie, ktoré mu predchádzalo, však nemalo konca. V hre bol chvíľu i boleslavský špeciál 130LR. Pre rôzne dôvody sa ukázalo, že uvažovať o inom než japonskom malolitrážnikovi nemá zmysel. Voľba padla na Svišťa. Speňažená ľadvina mu predtým priniesla i niekoľko Swiftov, preto presne vedel, čo ho čaká, a tešil sa na to. Suzuki už desaťročia vyrába najvýkonnejšie atmosférické sériové jednatrojky na svete. Tie moderné už síce pre stále prísnejšie emisné normy nemajú taký výkon ako modely GTi spred roka 1995, ale stále sú najsilnejšie. Ďalším veľmi sledovaným parametrom bola nízka pohotovostná hmotnosť. Šiel po modeloch z 90. rokov. Starší, hranatý model Swift GTi je od novšieho ľahší o 80 kg, čo je ohromne veľa. Pôvodná hmotnosť uvedná v TP je 760 kg. Drastickou drezúrou ho Jaro dostal na 670 kg! Zohnať dnes viac než 15 rokov staré gétéíčko v dobrom stave je vlastne utópia. Jaro hľadal, kde mohol. Po webe, cez známych. Popri tom v Avíze niekoľko mesiacov do zblbnutia uverejňoval inzerát v rubrike Kúpim. Keď Boh dá, i motyka vystrelí. A v Bardejove vystrelila. Našla sa pani, ktorá už mala Svišťa plné zuby. Roky mala GTi, ktoré ochotne točí i 7-tisíc, a ani o tom nevedela. Nad tri a pol tisíca s ním nikdy ani nebola. Dobúchané, prehnité, s tupým, ale dvojvačkovým 4-ventilovým štvorvalcom s objemom 1 298 cm3 – tak vyzeral objekt túžob postihnutého Nitrana. Obchod uzavreli v novembri 2003. Náročnú cestu do Nitry prešiel Svišť po vlastných. Tu ho v momente zavrel do garáže a nepustil von skôr než o štyri mesiace. Pracoval na ňom spolu s bratom s tým, že bude ľahké a výkonné, čo sú základné predpoklady úspechu v pretekoch v zrýchlení. Rozobrali ho do skrutky. Doslova! Otec pomohol vyvárať, brat zas oživovať motor. Až sa mu ho podarilo pridrieť... Zohnať u nás ďalší sa nedá. Toto si vyžadovalo návštevu Nemecka. Len kvôli motoru musel kúpiť celé auto. Doma z dvoch vyskladal jedno. Z novšieho typu použil ojničné ložiská a kľuku, hlavu, elektriku a budíky v prístrojovke, ktoré naložil do staršieho modelu. Ešte predtým si však na bežné vozenie kúpil civilné Gti. Chcel si naň zvyknúť, zžiť sa s ním. Naučiť sa, ako a kde motor zaberá, kde je vhodné radiť, koľko presne točí... Takto vyzerá absolútne šampiónsky prístup! Preto sa celá príprava na vyhrávanie riadne predražila. Dodnes je to vyše 115 000 Sk (bez nákupu Svišťa na bežné vozenie). Bez pridretia to mohlo byť čosi pod 80 fikov. Na druhej strane je stále skvelé mať v garáži šampióna za čosi vyše kilečka, nie? Vykosťovanie začal – tak ako všetci – sedačkami, platom, tapacírovaním, kobercom. Potom šiel do extrémov. Vystrihal vnútorné blatníky, úplne odľahčil zadné dvere a použil v nich plastové okno. Na druhej strane musel oslabenú, už sériovo neveľmi tuhú karosériu vystužiť, čo zabezpečili predná a zadná robená rozpera. S odľahčovaním šiel ešte ďalej. I na miesto bočných okien už mal plexisklá, ale pukalo mu to, ako kasňa pracovala, tak sa vrátil k pôvodným. Cez zimu sa tam chystá dať makrolón. Všade, okrem čelného okna.  Najzaujímavejšou časťou tohto vraku je motor. Sériový výkon 74 kW (101 k) je na atmosférickú jednatrojku vážne slušný údaj. Ten však už, samozrejme, dávno neplatí. Otvorené sanie, výfuk len so stredovým tlmičom (kvôli spätnému tlaku, bez ktorého azda žiaden motor z Japonska vlastne ani nepôjde) a čip mu pomohli dostať sa na odmeraných 86 kW (117 k) a 156 Nm. O prečipovanie riadičky sa kedysi dávno postarala známa firma MaxTDi z Nových Zámkov. Nebolo to však jednoduché. V portfóliu nemali dáta pre Swift GTi. Ukázalo sa, že veľmi podobná je riadička z Balena Gti, tak tam šupli jej údaje. Odľahčenie a zvýšenie výkonu mu pomohli dostať sa z 10,14 kg/ kW na veľmi slušných 7,70 kg/kW. Pre túto sezónu to spolu s uložením na pevné silónové silentbloky pokojne stačilo, ale konkurencia nespí. Preto sa už čoskoro chystá znova rozobrať celý motor, použiť inú elektroniku, iné piesty, ostré vačky a extrémny kompresný pomer 12,5 : 1. To by ho malo kopnúť na zhruba 110 kW (150 k) pri zhruba 10 000 ot. a umožniť točiť až 12-tisíc. Úpravu motora už má dohodnutú s istým špecialistom, ktorého identitu z pochopiteľných dôvodov nechce prezradiť. Takýto špeciál musí mať zákonite upravený i podvozok, a to napriek tomu, že ide o šprintérske náradie. Športový podvozok s tuhšou charakteristikou výdatne pomáha preniesť výkon na povrch a Jaro si so Svišťom kde-tu zašantí i na kopci či slalome. Vzhľadom na nadštandardne dobré vzťahy s majiteľom známej dielne R-Centrum, s pánom Rumanom, zveril celé pruženie do rúk práve jemu. Keby dnes Ruman vedel, čo ho s Jarovým autom čaká, možno by si to rozmyslel už na začiatku, ale dnes sú s výsledkami obaja maximálne spokojní. Úsmevom však predchádzali desiatky hodín potu, zmien, úprav a dolaďovania. Nezriedka sa stalo, že tam Jaro so Svišťom strávil i celý deň, a napriek tomu odchádzal s charakteristikou podvozka nespokojný. Napriek športovému podvozku, rozperám a tradične používaným slikom má auto hlavne na tratiach problém udržať si trakciu. Ďalším krokom musí jednoznačne byť samozáverný diferák. Na mnohé veci človek pri stavbe takého špeciálu príde až po opakovaných problémoch. Jarovi by ani nenapadlo dávať do drobca keramickú spojku. Ale keď sa mu po úprave motora podarilo zlikvidovať 3 spojky po čosi viac než 6-tisíc km, iná možnosť už nebola. Aktuálnu 4-segmentovú, dvojnásobne predimenzovanú spojku bez pružín vyrobili vo firme Klempa. Po radikálnom odľahčení zotrvačníka sa teraz očakávajú problémy so sériovou prevodovkou a poloosami. Je vhodné poznamenať, že prevodovka v tomto kúsku je tá najkratšia, aká sa na Swifty vyrábala. Napriek tomu je opakovane dokázané, že toto žihadlo dokáže krátkodobo šliapať i 200 km/h! V tejto rýchlosti je však už veľmi nestabilné, a teda nebezpečné. Vzhľadom na hlavný cieľ použitia a fakt, že tam musí byť pre stály prevod schopný obuť plecháče 4,5 x 13" so slikmi Barum, sa do bŕzd zatiaľ veľa nesypalo. Vpredu sú kotúče sériovej veľkosti, avšak značky Brembo, a v strmeňoch športové platničky Ferodo. Na zadnej tuhej náprave sú archaické bubniaky. Ako vidíte i cítite, Jaro staval auto na jednoznačné víťazstvá. Pri svojej povahe by iné umiestnenia nezvládal. Jednoznačnou ambíciou bolo vyhrať slovenskú šprintérsku ligu, čo sa začiatkom septembra podarilo. Nové, tu čiastočne naznačené plány by mali urobiť túto dvojicu neprekonateľnou i na budúci rok. Iste sa máme na čo tešiť, pretože to obaja (Jaro i auto) berú veľmi vážne. Prostredníctvom nás by Jaro veľmi rád poďakoval firme PMP tuning Vráble, konkrétne pánovi Markovi, firme Garage Tuning Trenčín a Maťovi Kapšovi, i R-Centru pánovi Rumanovi. Bez ich výdatnej pomoci by sa mu rekordéra postaviť asi nepodarilo.

Marian ČABÁK, foto: Jozef STUDENÝ