Subaru Impreza WRX Sti

    Jej majiteľ si ju pred štyrmi rokmi kúpil vyslovene pre radosť, preto mu nevadilo, že úpravy zabrali istý čas, počas ktorého si auta nemohol užívať. Už zbežným pohľadom vidíte, že nešlo o žiadne úpravy vzhľadu. Všetky, až na kolesá, sú pekne skryté pod karosériou, ale verte, že stoja za to. Sú totiž výhradne zamerané na výkon a jazdné vlastnosti – a v tomto smere tento modrý kus nijak nezaostáva za vyladenými kusmi z ktorejkoľvek časti sveta.
    Pozrime sa najprv na motor. Tradičný boxer prešiel zušľachťovacou kúrou, zameranou na čo najvyšší výkon pri zachovaní spoľahlivosti a použiteľnosti i v bežnej premávke. Takže tradičná procedúra - motor von a rozobrať na molekuly. Piesty aj ojnice sú nahradené odolnými kovanými kusmi. Hlavy valcov sú osadené väčšími ventilmi a k bloku sú primontované pevnými závrtnými skrutkami ARP. Rovnaké „štifty“ držia aj ojnice. Kvôli riziku podfúknutia pri zvýšenom pretlaku sú tesnenia pod hlavami špeciálne plechové, od výrobcu z USA. Na zvodoch z japonskej verzie GT Spec je namontované nové hybridné turbo s označením Garrett GT 30R, skladané špeciálne pre Subaru. Downpipe i zvyšok výfuku je z nerezu na mieru vyrábaný tu, na Slovensku. Sanie vzduchu je riešené cez filter K&N. Nie práve ideálne umiestnený sériový chladič stlačeného vzduchu nad motorom je nahradený novým intercooler-kitom, takže nový veľký hliníkový medzichladič je vpredu, hneď za nárazníkom. Všetky hadice a prechodky v motore sú nahradené silikónovými výrobkami Samco a HKS. Keďže nedostatok paliva by pri takomto vyladenom motore znamenal istú smrť pre piesty, stará sa o distribúciu paliva modifikovaný palivový systém s dvoma silnými čerpadlami Bosch 044. Priamo do valcov sa benzín dostáva pomocou nových výkonných vstrekovačov s kapacitou 800 cm3/min. Je viac než isté, že s takýmto motorom by si pôvodná riadiaca jednotka neporadila, resp. by minimálne nedokázala využiť jeho možnosti. Preto je nainštalovaný špičkový MoTeC M800 OEM s Full Advanced Tuning – má teda aktívne všetky funkcie ako ALS, Launch Control, Cam Control, Wideband Lambda atď. S riadiacou jednotkou spolupracuje palubný diplej MoTeC SDL. Ten nahradil pôvodné budíky a okrem zobrazovania všetkých potrebných veličín a individuálneho nastavenia alarmov na ich hraničné hodnoty do- káže všetky zobrazované dáta logovať, dajú sa teda z neho kedykoľvek vytiahnuť a skontrolovať. Zaujíma vás konečná cifra vyjadrujúca výkon? Tú si nechám na koniec...
    Pohonné ústrojenstvo je pomerne výrazne modifikované. Verzia 2003 totiž nedisponovala aktívnym stredným diferenciálom. V tejto STI-čke je však namontovaný dodatočne. Pochádza z verzie 2006, ktorá má 2,5-litrový motor. Problémom je dlhý stály prevod, vďaka ktorému má toto STI zbytočne vysokú maximálku, ale relatívne slabé zrýchlenie. Pri dolaďovaní riadiacej jednotky sme došli až na rýchlosť 270 km/h – a to mal motor ešte rezervy, nebolo tam ani 6 000 otáčok. Stály prevod sa preto bude v najbližšej dobe meniť za kratší. Aktívny diferenciál však funguje perfektne a vďaka samostatnej riadiacej jednotke od p. Skácela z ČR si môžete predvoliť jeden zo štyroch režimov diferenciálu. Zapojená je i funkcia odpájania zadného pohonu pri zatiahnutí ručnej brzdy. Na prenos sily slúži ľahký zotrvačník Fidanza a jednolamelová kovokeramická spojka Exedy.
    Podvozok je síce slušný už v sérii, ale prečo trocháriť a nedopriať si niečo poriadne? Preto je pôvodné pruženie vymenené za osvedčený kit KW Variant III s nastavovaním svetlej výšky i tuhosti. Schválne sa pozrite na brzdy – určite vám je jasné, že tu pôvodne neboli. Brzdový kit D2 Racing Sport na oboch nápravách sa nám osvedčil už na viacerých autách, preto putoval i sem. Vpredu sú 8-piestové brzdiče, vzadu 6-piestové, kotúče majú na oboch osiach priemer 330 mm. Jednou z najnovších úprav je montáž hydraulickej ručnej brzdy Alcon, so zachovaním pôvodnej páky. Nechýba kompletná sada polyuretánových silentblokov Powerflex v ramenách, na motore i na stabilizátoroch. Pôvodné riadenie je nahradené strmším z japonskej verzie, od dorazu k dorazu má teraz iba 2,1 otáčky a vďaka nemu je Impreza oveľa agilnejšia pri zatáčaní, priam neporovnateľne.
    Málokomu napadne pri vyslovení „Subaru Impreza“ iná farebná kombinácia ako modro-zlatá. Ani tu to nemôže byť inak. K modrej karosérii ladia ľahučké disky OZ Ultraleggera s plášťami Bridgestone Potenza RE 050A. Alternatívne (napr. pri amatérskych pretekoch do vrchu) sa tu však vyskytujú aj staršie Superleggera so semislickmi Toyo R888, obe sady s priemerom 18 palcov.
    Kabína zostala takmer bez úprav (teda ak nepočítame hriešne drahý displej a niekoľko nových ovládačov, napr. pre ALS či Boost Controller). Vlastne predsa niečo – rovnako ako minule pri EVO VIII si majiteľ zaželal trojpalcové 6-bodové pásy. Keďže som jeho STI niekoľkokrát šoféroval, je mi jasné prečo. :-) A ešte niečo – v dielni sú na montáž pripravené dva profesionálne závodné hasiace prístroje OMP – jeden do kabíny a druhý do kufra.
    To najlepšie nakoniec – v tomto prípade čísla. Na valcovej skúšobni sme namerali 273 kW ( 372 k) pri 5 440 otáčkach a 556 Nm pri 4 095 otáčkach. To všetko pri plniacom tlaku 1,9 baru. Môže byť, nie? Gustáv MIŠKEJE, foto: Marian ČABÁK