Škoda 120 turbo

    Počas dvoch rokov, čo lieta po zrazoch, zočilo toto auto veľmi veľa ľudí. Takto upravená kára nemohla uniknúť ani našej pozornosti. Na prvý pohľad vkusne upravená Škoda 120 L je baňou, ktorá ukrýva originálne riešenia a rozsahom úprav sa právom radí medzi to naj, čo môže slovenská scéna ponúknuť. Vopred upozorňujem, že tento článok bude obsahovať množstvo superlatívov a takú širokú paletu úprav, z ktorých môže aj hlava rozbolieť. Preto sa pohodlne usaďte, pripravte si zo dva ibuprofeny a energetický nápoj, aby ste to do konca vydržali. Nahliadneme pod lastúru, ktorá ukrýva skutočnú čiernu perlu.
    Peťo nemal k autám nikdy ďaleko. Jeho otec vlastní autoservis, v ktorom isto blúdil skôr, než vedel povedať tato. Takéto blízke spolužitie človeka a auta musí zanechať v mysli človeka hlboké stopy. Peťove prvé autá boli všetko škodovky. Najprv kilo, neskôr 120-ka. Aktuálne auto na fotkách je v poradí tretia kára s okrídleným šípom v erbe. Okrem nej má ešte dva renaulty, ktoré síce spomínam zámerne, ale nebudeme sa im nateraz viac venovať. Tretia škodovka v rukách šikovného zámočníka prešla najprv klampiarskou kúrou. Peťo mal plán a presne vedel, čo, kde a ako. Najprv kasňu s kamošom kompletne odstrojili. Nedostatky a drobnú koróziu odstránila karboška. Zúženie zadnej časti karosérie nedávalo majiteľovi spávať. Tak pristúpil k radikálnemu riešeniu. Zadné blatníky odrezal v mieste, kde končí prechod céčkového stĺpika na bočnú časť karosérie. Na miesto, kade viedol rez, navaril z každej strany pás plechu 45 mm a naň odrezanú časť. Nevyhnutnou sa stala úprava zadných dverí, ktoré plynulo rozšíril a napojil až na miesto, kde vznikol vďaka nadstavbe priestor pre chladiace otvory, ktoré privádzajú vzduch k motoru. Výsledkom je jedinečný profil karosérie a rozšírenie oblasti zadných blatníkov o mega 90 mm. Fandovia značky vedia, že limitované prémiové modely škodoviek sa vyvážali do Fínska či Anglicka, kde sa tešia dodnes veľkej obľube. Exportné modely 120-ky mali okrem bohatej výbavy aj zmeny na karosérii. Napríklad zadná časť karosérie nemala typický sklon, ale bola celkom rovná. Táto modifikácia sa Peťovi zapáčila natoľko, že klesanie zadnej časti karosérie domodeloval obdobne ako blatníky. Žiaden laminát, všetko ručne tvarovaný plech. Zadné čelo je dnes úplne hladké. Pre štýl bolo nevyhnutné vyrobiť doň 4 kruhové otvory pre nové svetlá. Svietiace kruhy pochádzajú pravdepodobne z nemeckého kombajnu a pristanú tu. Oholené sú nielen zadné kľučky na dverách, ale hladká je aj strecha a cé-stĺpik, z ktorého sa vyparili otvory na odvetranie kabíny. Predné čelo má dnes celkom nový sklon a aj tvar, ktorý vyhovuje krivkám nových čírych svetlometov z VW Polo. Zmenou prešla aj predná maska, ktorá je prázdnejšia a jej otvor, ako aj všetky ostatné otvory na karosérii, vyplnil Peťo ťahokovom. Modifikácii tvaru sa nevyhli ani predné blatníky, v ktorých sídlia číre predné smerovky a blinkre. Kapota je rovnako doladená pre potreby nového dizajnu predných partií a navyše je obdarená rozmerným otvorom určeným pre prívod vzduchu k ventilácii. Na takto pripravenú karosériu nahodil bodykit. Nárazníky majú pôvod pravdepodobne v BMW E30, ktoré si upravil pre potreby budúcej hviezdy tuningovej Škoda scény. Prahy pochádzajú z katalógu Ellri. Ďalším výrazným zásahom do karosérie bola montáž lambo style doors. Kompletný mechanizmus aj výber a zakotvenie vhodných tlmičov vyriešil Peťo svojpomocne. Takto zmenenú kasňu poslal do laku. Čierna 9005 PPG sa zdala byť najvhodnejšou alternatívou. Originálny vzhľad dáva autu aj šedá kapota, ktorá vytvára zaujímavý kontrast.
    Prísnu a rozsiahlu terapiu naordinoval Peťo podvozku. Kompletne ho mal podľa jeho slov rozobratý už viac ako 400-krát. Renovácii neunikla žiadna skrutka, či silentblok. Obe nápravy sú očistené, nastriekané polyuretánom, zosilnené a špeciálne upravené pre potreby vzduchového pruženia, svetovo známeho pod označením air-ride. To nie je fór! Škoduľa má regulovateľnú svetlú výšku a ešte unikátnejšie a dych vyrážajúce bolo moje zistenie, že si ho Peťo vymyslel a zrealizoval sám. Pre vzduchové vankúše bolo nevyhnutné upraviť lôžka na nápravnici a náprave. Vzduch do nich tlačí elektrický kompresor s 18-litrovou nádobou, ktorý má dva okruhy nezávisle pre prednú a zadnú nápravu, čím sa dá aj ovplyvňovať zníženie zvlášť na prednej a zadnej náprave. Dnes tlmia rázy spôsobené pri prejazde nerovností žlté nastaviteľné tlmiče Koni určené pôvodne pre nejaké VW-čko. Tuhosť prednej i zadnej nápravy zvýšil Peťo navarením oceľových priečok. Pri brzdách, špeciálne kotúčoch, by som sa rád pozastavil. Na oboch nápravách sa dnes krútia kotúče. Predné drážkované a vŕtané majú priemer, ako mala Škoda 130. Tie si, samozrejme, vyrobil majiteľ sám! Ich partnerom sú 4-piestikové strmene zo 130-ky nakomaxitované do zelena. Vzadu je zostava „kotúč – strmeň“ veľmi podobná, jediným rozdielom je nedrážkovaný vŕtaný kotúč s priemerom ako na 120-ke. Skvelý výber padol aj na disky, ktoré sú rovnako ojedinelé ako celé auto. Originálne slúžili pre potreby buď VW T-Bus, alebo starého Beatla. Oceľové chrómované 15-ky s rôznou šírkou sadli na prírubu na náboji ako uliate. Sparringových partnerov im robia japonské výkonové pneumatiky Toyo Proxes T1R s mierami 195/50.
    Spomenutými úpravami auto narástlo nielen do krásy, ale aj do hmotnosti. Keďže sa Peťo na svoj výtvor nechcel len pozerať, ale si ho chcel aj náležite užiť, čoskoro zistil, že potenciál pôvodného motora je nedostačujúci. Ako som spomenul, okrem tejto leštenky má aj autá na každý deň, všetko renaulty. A tak netrvalo dlho a za zadnými sedadlami sa ocitla celá plejáda francúzskych motorov z éry 80. rokov minulého storočia. Najprv škoduľu posúvala vpred atmosférická 1,4-ka, neskôr 1,4 turbo z R5ky GT Turbo. Avšak pribudli jej aj ďalšie kilá v podobe ochranného skladaného 6-bodového rámu a slušného audia. Niežeby sa Peťovi stále málilo, ale dostal ponuku, ktorá sa neodmieta. Aktuálne čiernu perlu neposúva, ale ženie vpred motor F2N s objemom 1 721 cm3 so sériovým výkonom 70 kW (94 k), ktorý pchali „frantíci“ do R5 GTX či R5 Baccara. Ani ten však nezostal bez dotyku tunera. Vďaka známostiam sa mu podarilo zohnať aj turbo kit, ktorého inštaláciu zvládol tiež celkom sám. Aby som bol celkom presný, Peťo kúpil turbodúchadlo IHI so špecifikáciou RHB4 s externou obtokovou membránou. Aplikácia turba sa nezaobíde bez úpravy výfukových zvodov. Tie majú priemer 42 mm a zbiehajú sa do dolnej časti zvodov s priemerom 50 mm. Holá antikorová rúra vedie až ku koncovým absorpčným tlmičom výfuku s oválnymi koncovkami vyrobenými vlastnými rukami. Celý turbosystém ešte nie dokončený. Napríklad vzduch stláčaný dúchadlom tečie rovno do motora. Absencia medzichladiča je citeľná najmä počas aktuálnych horúcich a suchých dní. Ale to sa v dohľadnej dobe všetko zmení. Chce to len voľný čas, ktorý chýba asi každému z nás.
    Aj napriek trojnásobnému výkonu a krútiacemu momentu, ktorý produkuje nový agregát, ma zarazil fakt, že zatiaľ nič nerobil s polosami. Zatiaľ vraj držia, ale príliš by som sa na to, byť na Peťovom mieste, nespoliehal. Výkon samotný by len sotva stačil na pohon dnes už viac než tonu vážiacej škodovky. K novému motoru je cez svojpomocne vyrobený medzikus pripojená 5-stupňová škodovková prevodovka, ktorá sa hrdinsky pasuje s veľkým krútiakom. Ešte stojí za zmienku aj silnejší prítlačný tanier z Felicie 1.6, spojková lamela ostala pôvodná.
    Interiér ponúka samé nové dobrodružstvá. Prvým neobvyklým prvkom je palubná doska zo Seatu Ibiza. Seatovský je aj radiátor a ostatná ventilácia. Napratať tam však všetko s emblémom Seatu nebolo vonkoncom jednoduché, najmä kvôli iným kotviacim bodom palubovky a priestorovým možnostiam určeným pre ventiláciu. Do novej palubovky napchal dva analógové manometre, ktoré indikujú tlak vzduchu vo vzduchových mechoch vzduchového podvozka. Kvôli rozmernejšej palubovke bolo nevyhnutné posunúť kulisu radenia rýchlostí o dobrých 20 cm smerom k zadnej náprave. Na predĺženú tyč riadenia nainštaloval Peťo volant s menším a hrubším vencom. Áčkový stĺpik zdobia dva budíky určené na meranie plniaceho tlaku turbodúchadla a tlaku oleja v exkluzívnych domčekoch vlastnej produkcie. Slzičkový plech pokrýva nielen komplet podlahu, ale dá sa povedať, že ním „očalúnil“ aj obloženia dverí. Predné anatomické sedadlá patria do sortimentu holandského Autostyle. „Trojboďáky“ možno nájsť tiež v ich brožúrach. Miesto zadnej lavice okupuje auto hifi-inštalácia. Z autorádia značky VDO Daytona s výkonom 4 x 55 W s digitálnym procesorom sa šíri signál do sériových výšok, jedného páru širokopásmových repro Sony Xplód s výkonom 130 W a dvoch túb s výkonom 240 W. Ozajstný hudobný pôžitok docielil Peťo inštaláciou zosilňovača Sony so silou 800 W. Ústredným prvkom celej audiomontáže je veľký basák Sony Xplód s výkonom 1 400 W. Chuťovkou pre vraždenie času je konzola PS2, ktorej obraz možno sledovať na obrazovke LCD uchytenej na palubnej doske.
Sám neviem, či som spomenul všetko. Každý „detail“ úprav ani spomenúť nemožno, pretože to by ste po jednorazovom prečítaní tohto materiálu skončili na detoxikácii organizmu od nadmerného požitia liekov proti bolesti hlavy, prípadne v inom ústave patriacom pod kompetencie ministerstva zdravotníctva. Ale ani táto v poradí druhá evolúcia nie je konečnou stanicou úprav. Plány sú smelé. Možno vážna konkurencia pre svetovo unikátny Rapid AK 47. Viac mi však Peťo neprezradil. Ak sa teda všetko vydarí, tak o 2 – 3 sezóny vám s nadšením predstavíme 3. evolúciu v článku názvom Diamant. Iného prirovnania ani nebude hodná, tomu verím. Záverečné Peťovo ďakujem patrí Tomášovi a všetkým, čo sa čo i len trochu podieľali na tejto rozsiahlej rekonštrukcii. Andrej ŠPÁNIK, foto: Marian ČABÁK