Škoda 1000 MB Dragster

OK, dobre. Možno trošku preháňam. Je to pravý dragster, to bez debaty. Ale zároveň i šoukar, ak sa mám riadiť mierou prekvapenia, ba až ohúrenia divákov, ktorí ho zbadajú, i keď nejazdí. A skutočné peklo je, keď to ide. Pretože tento liter naozaj ide. Síce len rovno, lebo ho stavali špeciálne na šprint. Na dráhe však doslova lieta. Neviem, či si nadpis uvedomujete dostatočne. Štvrťmíľu dá pod 14 sekúnd! No a čo?! Asi si to neviete predstaviť? Dobre teda, poviem vám to inak. Ikona dynamiky, jazdných zážitkov a kult nadšencov športových áut BMW M3 E36 s trojlitrom, s výkonom necelých 290 koní to pod 14 s nezajazdí. Pritom tisícka ich nemá ani 120!
Jasné, už dávno to nie je tisícka. Označenie 1000 MB predstavuje objem motora. Teraz by sa správne mala volať 1500 MB. Za zadnou nápravou je totiž kompletne prerobený vyskladaný štvorvalec s objemom čosi pod jeden a pol litra. Vznikol spojením bloku motora z Fabie 1,4 Mpi, hlavy valcov z Felicie a väčších vložiek, teda väčším vŕtaním. To zďaleka nie je všetko. Toto je len začiatok úprav. Motor má vcelku priame sanie, ktoré začína na veľkom molitanovom filtri sania itg. K nemu prichádza studený vzduch z okolia cez otvor v blatníku. Pod mäkučkým matracom sú dva dvojité karburátory Weber. To znamená, že motor škrtia štyri samostatné klapky. Ostrá vačka, odľahčené téčkové piesty a mierne odľahčený zotrvačník dopĺňajú zoznam výkonových úprav, ktorý ani tu nekončí. Na opačnom konci systému cestu zmesi uzatvárajú ladené výfukové zvody vzoru Škoda Motorsport 4-1 od pána Grabjeca z Mladej Boleslavi. Celé to na pár desiatkach centimetrov definitívne končí priama netlmená rúra ako koncovka. Rachot, ktorý to pri štarte na šprinte robí, je na vzdialenosť menšiu než 20 metrov neznesiteľný. O úpravu motora sa po rôznych trápeniach a skúšania so „špecialistami“ na výkon nakoniec veľmi slušne postaral Igor Šťavina, mechanik bývalého kopcového pretekára z Brezna pána Andrišeka. Meranie výkonu, na ktoré bol po stavbe a osadení motora do káry logicky každý na okolo zvedavý, ukázalo, že tam je 86,5 kW pri 6 250 ot. a 139 Nm pri 5 600 ot. Teda veľmi slušných 118 koní.
Ale vráťme sa na začiatok. Prečo staručký liter? Prečo taká zastaraná koncepcia? Lebo nostalgia. Navyše pre dobré zrýchlenie a zaručený prenos hnacej sily na povrch sú motor a pohon vzadu vlastne optimálnym riešením. Prvú Škodu 1000 MB Tibor zdedil po svokrovi tuším v roku 1980. Riadne sa na nej vtedy vybúril. Okrem dverí vyrobil všetky dielce z laminátu. Vôbec celkovo auto pripravil tak, že by sme to dnes jednoznačne nazvali tuningom. Neskôr ju musel predať. Nebola vhodná na každodenné použitie. Začal podnikať a času na hračky akosi nezostávalo.
Prešlo vyše 20 rokov. Zrelý muž znova dostal chuť hrať sa. Kúpil si dve tisícky. Veril, že sa mu z nich podarí poskladať jeden výkladný kúsok. Tú zdravšiu celú rozobral a kasňu dal opieskovať. Pri „rozborke“ zistili, že podlaha je rozkvitnutá viac, než bolo prípustné. Pred časom však na zraze na Šírave stretol partiu „fandov“ starších škodoviek z Hradca. Zavolal im, či na liter náhodou nemajú podlahu. Na počudovanie jednu mali. Tibor ešte v telefonáte skúšal ďalej. Len tak medzi rečou z neho vybehlo, či nemajú i celý zdravý skelet. Nemali, no vedeli o jednom. Pôvodne síce nebol z litra, ale z kila. To však nie je problém. Sú to identické kusy, až na drobné odlišnosti prelisovania v oblasti torpéda. Tibor sa preň vybral v zime 2005/2006 kamsi do okolia Liberca. Keď ta dorazili, zistili, že kupujú novú karosériu, ktorá prečkala 30 rokov len v základnej farbe. Nikdy nebola ani len nalakovaná! Tomu sa hovorí kúpa.
Keď ju dovliekli domov, stále uvažoval o rozsahu úprav. Najprv to mala byť len ľahká úprava zovňajška. S klasickými doplnkami motora, podvozka a, samo- zrejme, s peknými kolesami, ktoré mu zostali z predošlej úpravy veľmi pekne, no decentne upraveného Fiatu 128. Medzičasom sa Tibor hrabal v časákoch. Verím, že i v našom sa zapozeral do technických údajov. Najsympatickejšou hodnotou z nich sa mu stala hodnota výkonovej hmotnosti. Nešťastný, pre akúkoľvek jazdnú dynamiku nevhodný pomer približne 22 kg/kW sa mu nakoniec podarilo zlepšiť trojnásobne! Zlepšiť ho sa vybral oboma možnými spôsobmi. Spomínaným zvýšením výkonu motora, ale i znížením pohotovostnej hmotnosti. To vyústilo do nákupu predných a zadných laminátových blatníkov vyrobených fachmanmi tu na Slovensku. Sám však nevedel, že to je len začiatok. Nastúpená cesta odľahčovania sa mu nesmierne zapáčila. A to na ľahšom aute neprešiel ani meter. Vzal rozum do hrsti a spísal si všetko, čo z auta dokáže vybrať tak, aby to stále jazdilo. Pustil sa do výroby vlastnej prednej i zadnej kapoty, zadného čela a nakoniec i všetkých štyroch dverí. História sa zopakovala. Tibor si všetky tieto dielce svojpomocne vyrobil z laminátu. Zaujímavý tvar prednej kapoty má svoju vlastnú historku. Inšpiráciou pre jej tvar, teda hlavne jej výduchy za premiestneným chladičom, bol Ford GT. I postup, ako vznikala, je hodný zmienky. Vymontoval pôvodnú plechovú kapotu a celý priestor kufra vyplnil PUR penou. Následne do nej rezal a brúsil otvory, ktoré tvaroval podľa tých na obrázku Forda GT. Keď to malo základný tvar, obtiahol celé dielo sadrou. Po stvrdnutí na ňu naniesol tmel, vrstvu laminátu a spravil si kopyto. Že bude chladič vpredu, bolo jasné od počiatku. Je dávno známe, že lacné, šialene nevhodné fabrické riešenie s chladičom v zadnej časti odoberá motoru nielen koníky, ale i kilometre života. Tibor, podobne ako azda každý, kto chce z tohto typu auta vytiahnuť serióznejší výkon, prácne prerobil chladenie na náporové. Malá, nie práve výkonná vrtuľka vpredu nie je určená na permanentný chod, len na dochladzovanie motora počas čakania vo rade na štart. Z obrázkov vám je maximalistické odľahčovanie iste dávno jasné. Nevidno tu mnoho vecí. A práve tie, ktoré by i tak nebolo vidno, i keby tu boli, má zmysel spomenúť. Motor prebúdza k životu gombík, pretože spínacia skrinka je zbytočná príťaž. Rovnako ako všetky gombíky, držiaky či úchyty. Štartér, napríklad, je z Felicie, lebo je podstatne ľahší a navyše výkonnejší než ten pôvodný. Preč je i palivová nádrž. Pod zadným oknom je len drobná nádobka na benzín s objemom 5 litrov, v ktorej je jedna palivová pumpa. Zadná rozpera z antikoru, uložená medzi motorom a priečkou interiéru, je vlastnej výroby. Je rozoberacia, rovnako ako celý vnútorný rám, ktorý sa dá jednoducho vybrať von. Pôvodný plán ľahkého tuningu sa v priebehu týždňov zmenil v stavbu, ktorú slovo ľahký vystihuje najlepšie – totálne vykuchaný malolitrážny dragster. Pre istotu vám ten parameter zopakujem, aby ste výsledok skutočne ocenili. Výkonová hmotnosť čierno-zeleného „maťáku“ je teraz skvelých 7,2 kg/kW!
Celí žeraví nedočkavosťou sa rozhodli káru predbežne odvážiť ešte pred doskladaním. Prvé váženie urobili tak, že do nenalakovanej karosérie na kolesách s nahodenými nápravami uloženými na unibaloch a s motorom s prevodovkou nahádzali na podlahu veci, ktoré ešte mali domontovať. Váha ukázala skvelých 550 kg. Všetci sa nesmierne sa potešili. Keď však auto zložili, nalakovali a znova zvážili, ukázala o celých 70 kg viac – 620 kg. Neuvedomili si totiž celkom, že vážili suché auto. Presnejšie, nechcelo sa im veriť, že chýbajúce veci budú vážiť až toľko. Liter je v porovnaní s prvým vážením ťažší o vodu v chladiacej sústave, o oleje, akumulátor, vnútorný rám, rozperu, sedačku a azda i o vzduch v kolesách. Ale nech! Výrobca pre tento typ udával pohotovostnú hmotnosť 870 kíl. Chalanom v Košiciach sa podarilo vydriapať rovných 250 kíl, čo je vážne skvelý výsledok.
Počas stavby prerobil Tibor i rozstup oboch náprav. Z pôvodných, nie práve klasických 4 x 130 mm to šupol na bežných 4 x 100 mm. Dôvod je jasný. Zrazu si mohol vyberať z celého vesmíru diskov. Auto stojí namiesto na pôvodných úzkych na takzvaných emkových, teda širších nápravách. Použitie bielych kovaných diskov s veľkým ET si nakoniec ešte vynútilo 30-milimetrové podložky. Predná pochádza z verzií Škoda 130/ Rapid. Má 4-piestikové brzdiče a klasické hladké, vraj mierne odľahčené kotúče. Tie už kúpil urobené. Vzadu sú tiež kotúčové brzdy s brzdičom z Citroënu GS a predný kotúč z Favorita. Ubrzdiť ju rozpeckovanú je vážny problém, a to si viem predstaviť. Až mám pocit, že auto lepšie zrýchľuje, než spomaľuje, čo je v motoristickom svete doslova proti zákonom prírody. Vypáliť vpred minidragsteru výdatne pomáha samozáverný diferenciál zo súťažnej Škody 120L/A so stálym prevodom 4,22. 5-stupňová prevodovka so suchými polosami je z modelu 130.
Akoby toho odľahčovania ešte nebolo dosť, v čase rozhovoru Tibor medzi plánovanými úpravami počas prichádzajúcej zimy ešte zvažoval ďalšie odľahčenie. Tento rok má totiž v pláne siahať na šprintoch len na najvyššie miesta. A ja som presvedčený, že s takto pripravenou mašinou má viac než dobré šance...
Tibor by touto cestou veľmi rád vyjadril poďakovanie všetkým kamarátom, ktorí sa zúčastnili na príprave tohto vozidla. Zvlášť chce poďakovať manželke za trpezlivosť pri vývoji svojej hračky. Marian ČABÁK, foto: Oliver EÖTVOS