Opel Astra G 1.6 16V

    Keď nad tým uvažujem, opelovský pacient je pre Yuriho dedičná diagnóza. Nie je to stav, do ktorého by sa dostal dobrovoľne a sám. Proste sa v tom ocitol, a keďže nemá dôvody sťažovať sa, pokračuje v tom. Jeho rodina vlastní oply už generácie. Mávajú ich už 20 rokov. Používajú ich pre súkromné účely i vo firme. A to sú vzťahy, zázemie, kontakty v servise i v predaji... Táto Astra je azda šiestym opelom v Yuriho živote. Po nej sa mu doň priplietli ešte ďalšie dva kúsky. Úplne nová, teraz už veľmi pekná, decentne spravená čierna Astra Caravan CDTi a zhruba v rovnakom čase i chuťovka pre voľné, motoršportom nabité chvíle, na ktorej stále pomaly pracuje - biely Opel Kadett typ C Coupé z druhej polovice 70. rokov. Nie je vylúčené, že obe tieto veci dostanú v AT-éčku priestor. Teraz však vzdajme hold jednej z najlepšie porobených a najkrajších Astier G u nás.
    Pozeráte na pôvodne 1,4-ku naplieskanú výbavou, kúpenú za takmer 680-tisíc ešte v roku 1998. Yuri ju má ako firemné auto úplne odnova. Za tých 9 rokov má hatchback riadne pohnutú tuningovú históriu. Isté je, že ešte nikdy nebola krajšia a porobená lepšie ako teraz. To neznamená, že by už nemohla mať lepšie veci. Prípadne že tie, čo v nej sú, by nemohli lepšie fungovať. V tomto okamihu si ani nedokážem spomenúť na všetko, čo sa v útrobách tejto striebornej decentky skrýva. Nahrávkou rozhovoru s majiteľom si budem musieť v tomto prípade pomôcť väčšmi ako inokedy, a to napriek tomu, že toto auto vcelku dobre poznám a jeho prerábky sledujem už asi tretí rok. Ak sme pri rozhovore aj obaja na čosi dôležité pozabudli, zachráni nás komplexne napísaný inzerát, pretože na moje zdesenie táto krásna mašina je na predaj. V Yurim sa nedávno čosi zlomilo a napriek tomu, že Astru po skoro trojročnom trápení dokončil len teraz v júni, je na prekvapenie svojho okolia odhodlaný zbaviť sa jej. Ale to už veľmi predbieham, takže sa vrátim späť k tomu, prečo si ju listujete v časáku. Pretože, ako som spomenul, toto je bezpečne jedna z naj Astier u nás.
    S modifikáciami začal Yuri veľmi opatrne, i keď zavčasu. Káru kúpili začiatkom zimy a na jar na nej už boli iné ľahkozliatinové disky a koncový diel výfuku. Hneď od počiatku si doprial len to naj. 16-ky OZ Racing F1plus s imitáciou centrálnej matice a dvojkoncovku Remus. To by sa tuningom ešte sotva dalo nazvať. Onedlho sa Astra hompáľala na športovom kite pruženia Inxx a pre lepší zvuk, naivne i pre väčší výkon, ale hlavne pre dobrý pocit začal Yuri experimentovať najprv s otvorenými filtrami sania a neskôr i s vážnejšími vecami, ako je dodnes použitý diel sania dBilas. Ukázalo sa, že diel, ktorý si kúpil, je určený pre Corsu a Tigru. Napriek rovnakým motorom je sanie v Astrách vedené inak a časť sania dBilas bola nepoužiteľná. Na eBay preto kúpil ďalšie sanie, teraz už i so spodnou časťou, v ktorej je škrtiaca klapka. Pri prerábke druhého motora, dal klapku pre lepší prietok vzduchu zväčšiť o pár milimetrov. To už ale veľa predbieham. Zaujímavé to začínalo byť ešte s verziou 1,4 l. S ľahko upravenou mašinou sa zúčastnil viacerých amatérskych pretekov, ako kopce na Babe a autoslalomy. Zďaleka pritom nepatril medzi tých „do počtu“. Doma mu na polici sedí niekoľko cenných trofejí. A tu hľadajte dôvody i motiváciu pre nasledujúce veľké úpravy. Jednoducho, jazdiť a robiť výsledky sa mu zapáčilo.
    Pred približne tromi rokmi sa Yuri tuningovo nakopol a vo veľkom štýle začal na nete zháňať, kupovať a dokonca dražiť dielce vhodné pre veľkú úpravu svojho auta. Priebežne nás o svojich pokrokoch informoval, a keď bola hromádka železa dosť veľká, začal konať. Opakovane odporúčanú transplantáciu dvojlitra odmietal, lebo v čase starých „techničákov“ nebola výmena motora za iný akceptovateľná a toto sa vždy odpisovalo ako firemné auto. Tiež s ohľadom na množstvo dielcov, ktoré už nakúpil, sa dal ukecať aspoň na výmenu za jednašestku. Totálne identické motory sa líšia len vŕtaním a zdvihom, takže všetky veci kúpené pre zvýšenie výkonu sa stále dali použiť. Motor v slušnom stave si našiel kdesi na vrakáči a odniesol ho spolu s dielcami a doplnkami k známemu juhoslovenskému špecialistovi, p. Klempovi. Chcel sa totiž vyhnúť zbytočne dlhej odstávke auta, ktorá by pri množstve vecí, ktoré zamýšľal použiť, predstavovala niekoľko mesiacov. Kúpil nové sériové piesty, dal vyleštiť ojnice i kľukovku, preleštiť kanály v hlave valcov, kúpil nové rozvody, ložiská, všetky skrutky, no proste skoro všetko, čo robí motor motorom. Z motora z vrakoviska teda ostala v podstate len prepracovaná hlava a blok. Bola to totiž skvelá, i keď finančne náročná generálka motora. Ale povedzte, mali by ste chuť šetriť a po poskladaní riskovať, že niečo staré v motore prdlo a je nutné ho vybrať z auta a otvoriť znova? Sotva! K spomínaným novým vnútornostiam motora si prirátajte ešte 16 nových ventilov a špičkové výfukové zvody konfigurácie 4-2-1 od Lexmaul s priemerom výfukového potrubia na konci zvodov 45 mm. Zaujímavé je, že úplne rovnaké zvody robia pre všetky zážihové radové štvorvalce od 1,4 až po 2,0 liter.
    Keď p. Klempa jednašestku doskladal, zaparkoval Yuri auto pred dielňou Max Motorsportu a želal si motory vymeniť, nakáblovať a spojazdniť. O to sa tu i vcelku úspešne pokúsili, ale keď položili auto na valcovú brzdu, aby presne namapovali programovateľný Motec a zistili skutočný výkon a priebeh krútiaceho momentu relatívne ostrej jednašestky, jeden zo sériových piestov ten nápor proste nevydržal a prepálil sa. A tak sa to celé začalo odznova. Motor von, objednať kované piesty Woessner, kované háčkové ojnice odkiaľsi z Austrálie, pevnejšie tesnenie pod hlavu tiež od Risse... Tesnenia si vlastne pre istotu kúpil rovno dve, jedno s hrúbkou 1,3 a druhé 1,8 mm, pretože nik netušil, ako to s kompresným pomerom s novými piestami vlastne dopadne. Keď to zložili druhýkrát, táto verzia, pre istotu, pod záťažou neustále detonovala. Spätným zisťovaním sa ukázalo, že použité kované piesty sa v žiadnom prípade nesmú kombinovať so sériovou hlavou valcov, a to kvôli novému tvaru kompresného priestoru. Rôzne hrúbky tesnenia pod hlavou situáciu nezachránia... Kompresný pomer je totiž zvýšený zo sériových 10,5 : 1 na slušných 11,6 : 1, ale tu je problémový hlavne tvar. Takže do tretice všetko dobré - hlava dolu, znova na návštevu k p. Klempovi kvôli úprave spaľovacích priestorov. Motor napriek použitiu ostrých vačiek s 266 stupňami a všetkých spomenutých úpravách stále kŕmi sériový palivový systém. Jedinou zmenou na ňom je použitie nastaviteľného ventilu pre zvýšenie tlaku vo vstrekovačoch.
    Ěšte asi rok predtým vôbec nezaháľal a ako zmyslov zbavený kupoval a zháňal na káru ďalšie zaujímavosti. Astru postavil na nový, kompletne nastaviteľný kit pruženia žltých tlmičov Koni a kratšie športové pružiny H&R. Zadnú nápravu, pôvodne s bubnovými brzdami, vymenil za verziu s kotúčovými brzdami z dvojlitrovej verzie. Na obe nápravy šupol overené športové kotúče Zimmermann, predné odľahčené vŕtaním a s vnútorným chladením. Tie skombinoval s platničkami Ferodo DS Performacne a zadným kotúčom doprial pohodlie a účinok s platničkami Ferodo Premier.
    Už by sa zdalo, že vám tu budem písať len o mechanike a decentne pomenenému zovňajšku sa ani nepovenujem. Pritom iste dobre vidíte, že táto strieborná fešanda má k sériovým tvarom dosť ďaleko. Toho, čo ju robí zaujímavou, však vôbec nie je veľa. Stačia tie správne ťahy a auto je ako vymenené. Čo konkrétne? Znížená svetlá výška spolu so správne nakombinovanými kolesami spravia ukrutne veľa. V tejto verzii sa pozeráme na disky OZ Racing Crono, plášte Pirelli P Zero Nero a zníženie približne o 40 mm vpredu a 30 mm vzadu. Mierne vyššie narazí pohľad na sériový predný nárazník z verzie OPC II a zadný podnárazník Bonrath. Predtým tu sedeli dva drahé nárazníky Irmscher, ale svojou extra veľkou hĺbkou, a teda malou svetlou výškou na bratislavských cestách nikdy dlho nevydržali. Nad nárazníkom sú trojšošovkové svetlá Hella s implantovanými xenónmi H7. Týmto vzadu skvelo sekundujú bezfarebné lampy od Irmscher. K tomu si pridajte všetky plasty a oterové lišty, zrkadlá i kľučky strieknuté farbou karosérie a máte krásku ako vyšitú.
    Späť k mechanike, pretože som prestal tak v polovici. Pre zlepšenie jazdných vlastností na limite, práve pre použitie na slalomoch a v kopcoch či na vypekanie po uliciach mesta, si Yuri objednal kompletnú sadu špičkových hliníkových rozpier Wiechers Motorsport. Presnejšie tri, keďže štvrtú, ktorá by v oblasti horných uložení tlmičov rozdelila kufor tak, že by si nemohol previezť sliky, nebol ochotný použiť. Nakoniec je na aute reálne len jediná, predná horná. Yurimu je to ľúto, ale nebolo iného východiska. Predná spodná je totiž navrhnutá akosi tak zle, že je neskombinovateľná so znížením väčším než 10 mm. Na aute ju mal asi 24 hodín, viac to nevydržali nervy. Pri znížení asi 40 mm trčala z podvozka až tak, že ňou šúchal o zem nielen pri tých najmenších nerovnostiach, o ktorých v hlavnom meste vôbec nemá zmysel hovoriť, ale dokonca i pri prudšom brzdení! Po jedinom dni trápenia musela preč. Zadnú spodnú pre mne neznáme dôvody vôbec nepoužil. Radikálne zlepšenie jazdných vlastností má na svedomí špičkový samosvorný diferenciál Quaife z Británie, kde je vo výkonných Vauxhaloch Astra veľmi obľúbený. O zástavbu samosvoru do skrine sa tiež postaral pán Klempa. Rovnako ako o odľahčenie zotrvačníka a montáž zosilnenej spojky s organickým obložením Sachs. Pri príležitosti otvorenia prevodovky ju, podobne ako motor, dal Yuri celú zrepasovať, vymeniť všetky simeringy a pretesniť. Pri takejto miere úprav je kit skráteného radenia pre 5-stupňovú mechaniku, v tomto prípade od Gemma Motorsport, už úplnou samozrejmosťou.
    I keď by to sotvakto povedal, riadenie tohto motora má na starosti spomínaná programovateľná riadiaca jednotka Motec M4 Pro. Pôvodne tu mala byť tiež austrálska elektronika EMS, ktorú si Yuri i objednal a kúpil. Ale ukázalo sa, že človek, ktorý túto značku u nás ponúka, ju nedokáže oživiť. Tak ju predal a šiel ďalej. Rozsiahle úpravy motora totiž dávno presiahli možnosti klasického čiptuningu sériového systému. V Max Motorsporte sa postarali o montáž Motec-u so širokopásmovou lambda reguláciou. Tu tiež došlo k tretej výmene kitu pruženia za vrchol produkcie KW, kompletne nastaviteľný model označovaný ako variant III. Spolu s ním doprial Yuri podvozku kompletný set tuhých polyuretánových silentblokov Powerflex pre prednú nápravu a jeden motorový úchyt. Zadná náprava má stále sériové gumové úchyty. Ak vás to prekvapuje rovnako, ako to šokovalo mňa, vedzte, že v sortimente Powerflexu, napriek rozšírenosti Astier v Británii, a vôbec v Európe, tvrdé silentbloky nie sú. Ešte by sa patrilo povenovať sa definitívnej verzii výfukového systému, keďže neostalo len pri ladených zvodoch. Stredný diel Supersprint a zadný kus Remus Hardline rešpektovali priemer daný vývodom zo zvodov 45 mm. Počas úprav však v Maxe tento priemer výfuku spochybnili, a tak si dal Yuri celý systém nanovo prekopať k vyhláseným špecialistom AMA do Modry. Tu čiastočne skrátili posledný diel zužujúcich sa zvodov tak, aby sa dostali približne na otvor 60 mm a strednú časť bez katalyzátora s rezonátorom a ďalším tlmičom dorobili na mieru až po spomínaný Remus. Napriek tomu je výfuk stále veľmi hlučný. V tomto období sa znova povenoval saniu. S aktuálnym riešením je nadmieru spokojný. Kúpil si kit priameho sania Simota Racing s airboxom z uhlíkových vlákien, ktorému navyše urobil priame dýchanie s niekoľkonásobne väčším otvorom cez masku.
    Vnútro je zmenené adekvátne vonkajšku. Znova na webe kdesi vysnoril tento krásny kožený interiér, podľa všetkého z prvej generácie Astry OPC z čias, keď do týchto verzií ešte nemontovali predné sedadlá Recaro. Okrem toho sú vymenené podklady budíkov spolu s ručičkami namiesto pôvodných čiernych za terajšie bielo-červené. Lakovanej stredovej konzole pribudli v spodnej časti tri nové ukazovatele. Jeden sa zaoberá teplotou, druhý tlakom oleja v systéme, ktorému dodatočne domontovali olejový chladič a tretí dobíjaním.
    Vnútri je i vcelku zaujímavá hudobná nálož. Tá by sa tu asi nezjavila. Jej prítomnosť si vynútil prihlučný výfuk. Keď totiž nebolo počuť rádio, rozhodol sa, že musí pridať reprákom. Toto je už druhá zostava, o ktorú sa kompletne postaral známy Siggi z firmy Power-Sound. Yuri za ním prišiel s prosbou o nejakú lepšiu aparatúru, naznačil hrubý rozpočet a všetko ostatné nechal na fachmanoch-audiofiloch. Pôvodne mali byť vpredu 16-ky komponenty doplnené koaxiálmi vzadu. Táto konfigurácia sa v záujme lepšieho prejavu čoskoro zmenila na verziu s komponentmi i vzadu a pribudol subwoofer. Dnes teda astra hučí vďaka dvojzástavbe komponentov Ground Zero, ktoré živí zosilňovač rovnakej značky, a vďaka kompaktnému basáku, ktorý vraj pochádza z Calibry, kde ho vkladali do rezervného kolesa. Celú zostavu kŕmi signálom prehrávač DVD Kenwood so 7-palcovým displejom KVT DVD 725 a menič CD na 10 diskov s prehrávaním MP3 rovnakej značky. Rádio je spojené s pôvodným ovládaním opelu na volante, čo je pre komfort a bezpečnosť jazdy výborný prvok. Nesmierne dôležitým odkazom pre všetkých je fakt, že všetky použité dielce majú homologačný certifikát, čiže s kontrolami ani s políciou na ulici nie je najmenší problém. Marian ČABÁK, foto: autor