Mitsubishi Lancer EVO VIII

Nebudem sa rozpisovať o histórii Lanceru EVO, to už ste dozaista čítali veľakrát. Ani o majiteľovi auta vám toho veľa neprezradím – tiež sme už o ňom kedysi písali pri inom aute. Začnem rovno tým, že vlastnil i jazdil hádam so všetkým, čo má kolesá. Od obrneného transportéra (a to doslova) až po ferrari. Jeho prvé EVO VIII bolo modré. Keď sa s ním ako-tak naučil jazdiť, rozhodol sa zveriť ho do rúk firmy Max Motorsport z Bratislavy. Toto obvykle ľudia robia s jediným zámerom – chcú vyšší výkon, prípadne lepšie jazdné vlastnosti. Keďže taká úprava netrvá pár dní, ale skôr pár týždňov (prípadne mesiacov), a on nechcel vypadnúť z tempa, kúpil si ďalšie EVO, tentokrát žlté. Po mnohých peripetiách sa nakoniec upravená mechanika z modrého auta nasťahovala do žltého v tej podobe, ako ho vidíte dnes. Aktuálny setup jazdí od začiatku apríla tohto roka a zatiaľ sa javí byť veľmi výkonný a spoľahlivý. Ste zvedaví, čo sa skrýva v útrobách tohto dravca? No, predovšetkým stovky hodín odbornej práce a hromada špičkových dielov. Inak to skrátka nejde, aj keby ste sa na hlavu postavili. Nečudujte sa, že pri každom spomenutom dieli nenájdete presnú špecifikáciu či značku – osvedčené konfigurácie si úpravcovia radi nechávajú pre seba.
Motor bol kompletne odstrojený. Sériové piesty i ojnice sú nahradené odolnejšími kovanými dielmi. V prácne upravenej hlave valcov sú ostrejšie športové vačky od výrobcu z USA, ktoré cez nastaviteľné remenice poháňa zosilnený rozvodový remeň od Power Enterprises. Kvôli vysokému plniacemu tlaku je pod hlavou potrebné odolné plechové tesnenie. Nové sú výfukové zvody s rovnakou dĺžkou vetiev, na ktorých je namontované nové turbodúchadlo. Jeho označenie je Garrett GT 3071R a oproti pôvodnému je teda o poznanie väčšie. Je schopné vyvinúť pretlak až 2,4 atmosféry! Za turbom pokračuje antikorové výfukové potrubie s koncovým tlmičom HKS. Od rovnakého výrobcu pochádza i kit sania a sekvenčný blow-off ventil. Kvôli vyso- kému nárastu výkonu je vymenený aj medzichladič stlačeného vzduchu za väčší. Z rovnakého dôvodu sú i všetky hadice a prechodky nahradené pevnými silikónovými výrobkami Samco.
Motor ovláda plne programovateľná riadiaca jednotka MoTeC M800 s funkciami Datalog, Wideband Lambda, EGT, ALS a Launch Control. Zapaľovanie obstaráva 4-kanálový modul AEM, vysokonapäťové cievky sú MoTeC CDI. Palivo je k motoru distribuované prostredníctvom dvoch čerpadiel. Ako podávacie slúži Walbro s kapacitou 255 l/h a k motoru tlačí benzín Bosch s kapacitou 255 l/h. Do valcov vstrekujú palivo vstrekovače s gigantickým výkonom 800 cm3/min. Tlak paliva je zvýšený na 4 atmosféry. To je v skratke všetko o motore, výsledok úprav si však nechám na koniec článku. Takéto zvyšovanie výkonu by totiž nemalo veľký zmysel, ak by sa kilowatty a newtonmetre nedali uspokojivo preniesť na cestu.
EVO obvykle problémy s trakciou nemáva, ale po takomto dopingu je dobré siahnuť aspoň do najnamáhanejších častí prevodového ústrojenstva. Ešte v prvej fáze úprav, teda v roku 2005, bola k motoru primontovaná 6-stupňová prevodovka z japonskej verzie EVO VIII (áno, devina má šestku už v sérii, ale osmička mala iba 5-kvalt). Spojka je športová, dvojlamelová s kovokeramickým obložením – pri takomto výkone, a hlavne krútiacom momente, je to fakticky nutnosť. Podvozkové partie sú zatiaľ skoro nedotknuté, jedinou zmenou je výmena brzdových komponentov. Kotúče CTF z chróm-niklovej ocele sú určené pre rely autá skupiny N a vyznačujú sa tým, že brzdia aj úplne žeravé. Platničky DS 2500 od značky Ferodo sú zrejme najlepšou voľbou pre všetky režimy jazdenia. Pôvodné 17-palcové disky sú nahradené efektnými tmavými 18-kami 5Zigen s plášťami Ventus.
Zvyšné úpravy zrátam na prstoch jednej ruky (no dobre, tak obidvoch rúk). Karoséria je pôvodná, až na pár bojových šrámov. Predná kapota je z uhlíkových kompozitov a rovnako ako aerodynamické spätné zrkadlá pochádza od f. Seibon. V predných šošovkách sa ukrývajú xenónové výbojky. Kabína je v posledných troch generáciách EVO fakticky totožná a táto sa od sériovej výbavy líši iba nenápadným ukazovateľom prepĺňacieho tlaku napravo od vodiča. Vlastne ešte niečo – posádka vpredu určite ocení funkciu širokých 6-bodových bezpečnostných pásov OMP – a to mi verte!
Momentálne je toto zrejme najsilnejšie slovenské EVO. Dňa 4. 5. 2007 tesne po 14. hodine valcová skúšobňa MAHA LPS 3000 vypľula za strašného revu údaje 339 kW (460 k) pri 6 290 ot. a 556 Nm pri 5 190 ot. A to pri stiahnutom plniacom tlaku len na 1,7 atmosféry. Pre istotu. Majiteľ bežne jazdí s tlakom nastaveným na 2 atm a turbo samotné dokáže fúknuť až spomínaných 2,4! V takom prípade počet koní začína určite číslicou 5. Tie pásy na sedačkách tam asi nebudú nadarmo. Čo poviete? Gustáv MIŠKEJE, foto: Marian ČABÁK