Mitsubishi Lancer EVO VII Max Motorsport

Čierne EVO od Max Motorsportu je nepochybne najznámejší lancer u nás. A to napriek tomu, že toho po cestách či pretekoch za ostatné štyri roky od prvého prestavenia v Autotuningu 09/2003 veľa nenakrútil. Mnohí ho poznáte z obálky spomínaného vydania, ďalší z Autotuning zrazov ešte z Dolného Hričova či Trenčína, kde sa mu podarilo 2-krát stanoviť slovenský šprintérsky rekord na 1/4 míle. Okrem toho sa majiteľ so svojou čiernou hračkou príležitostne zúčastnil i ďalších podujatí ako Autotuning kopec v rokoch 2003, 2004 a 2005 i iných nelicencovaných pretekov do vrchu. Drvivú väčšinu uplynulého času strávilo EVO v dielni, či presnejšie pred ňou. Rado sa nemal veľmi kam ponáhľať a k úprave pristupoval až priveľmi zodpovedne. Ale hlavne si dával na čas. V hlave síce mal celkom jasno, čo všetko a ako urobiť pre zvýšenie predošlého výkonu zo 400 k na vyše 500 k. Dielce potrebné na tento výkon, ale i brzdy, podvozkové a karosárske časti kvôli zaneprázdneniu neobjednával až tak rýchlo, ako mohol. Práve to spôsobilo v niektorých prípadoch až pridlhé prestoje a nemožnosť auto dokončiť. Podľa pôvodného Radovho plánu sme vám ho tu mohli predstaviť takto presne pred rokom. Bohužiaľ, ani v tomto okamihu to ešte nie je celkom dokončená verzia. Podľa mojich informácií už má všetko, čo mať mala, až na jednu drobnosť. Pre isté komplikácie a neustály nedostatok času nemá dvojliter pod prednou kapotou doladený softvér motora. Ale my sme po vyše troch mesiacoch odkladania už nechceli a nemohli čakať. Preto vám predstavujeme tohto draka v nie celkom plnej zbroji a sile. Meranie výkonu na vlastnej, rozumej maxmotorsportovskej dvojnápravovej valcovej brzde Maha LPS 3000 z októbra 2007 odhalil, že napriek strašnému ťahu a výbušnosti veľké turbo motor dostatočne nenafúkne. Čo to presne znamená? Toľko, že motor má odbrzdený max. výkon 480 k pri 7 700 ot. pri pretlaku len 1,6 atmosféry. Všetky úpravy, dimenzovanie vnútorných súčiastok i palivového systému, sú pripravené na pretlak vyše 2 atmosféry. Zatiaľ sa akosi nedarí motor dostatočne nafúknuť. Z uvedeného sa však dá odhadovať, že pri správnom nastavení motor svojím výkonom poľahky prekročí magickú hranicu 500 k.
    Ak si pravidelný a dlhoročný čitateľ AT-éčka, zo stránok časáku už vieš o imprezách a lanceroch, ktorých výkon prekračuje i 600 k. Je však na mieste poznamenať, že tento kúsok je možné na rozdiel od vyšpičkovaných špeciálov s trochou sebazaprenia v prípade potreby používať i každodenne. Motto úprav v tomto prípade nebol absolútny maximálny možný výkon, ale relatívne každodenná použiteľnosť a spoľahlivosť.
    Ak patríš k novým priaznivcom magazínu, trošku ti pozadie kúpy a okolnosti úprav priblížim. Sú to už viac než štyri roky, čo sa čierne EVO VII prvýkrát ocitlo na obálke vtedajšieho Autotuningu. Pomerne obšírne napísaný článok sa zmieňoval o každom detaile auta, ale napríklad i o okolnostiach, ktoré sprevádzali jeho kúpu. Rado si novú čiernu sedmičku kúpil v roku 2002 po tom, čo mu manželka vo viedenskej predajni Denzel chrstla do tváre niečo ako: „...a kedy inokedy by si si ho chcel kúpiť, ak nie teraz?“ Zlatá baba. Do garáže sa teda vedľa červeného coswortha postavil fungel nový mišák. Teda, príliš si nepostál. Hlavne v prvých mesiacoch s ním Rado jazdil denno-denne. Lenže netrvalo dlho a začali ho svrbieť ruky. Prestal mu stačiť sériový vzhľad i výkon. Postupne došlo na montáž programovateľnej riadiacej jednotky, výmenu vnútorností motora za kvalitnejšie kované, a mnoho iných dielov. V tej podobe sa na jeseň 2003 objavil mišák na titulke i v štvorstranovej recenzii. Lenže ani potom ladenie a prerábanie neprestalo, práve naopak. Pribudol aerokit z deviatej generácie, karbónová predná kapota, svetlá z japonskej osmičky a mnoho ďalších „vychytávok“. V takej podobe absolvoval mišák v roku 2006 niekoľko amatérskych pretekov do vrchu, prevažne s víťazným výsledkom. Po pretekoch na Ostrej lúke v auguste však mišák stál a čakal na ďalšiu prestavbu až do jari 2007. Tu s ním v dielni začali znova pracovať vo fázach popri inej robote, ktorá sa tu bez prestania objavovala. Za asi pol roka sa teda podarilo dostať EVO do stavu, v akom ho nadmieru úspešne dynamicky predviedli na nelicencovaných pretekoch do vrchu na Pezinskej babe. Tu sa Radovi podarilo nedeľnú časť pretekov vyhrať absolútne. Následne mnohých návštevníkov autosalónu Nitra autom milo prekvapili v stánku Max Motorsport.
    Postupne vám teda prezradím zoznam vecí, ktoré z veľmi slušného sériového základu vytvorili draka s temer dvojnásobným výkonom. Zodvihnúť výkon skoro o 100 % sa dá jedine na prepĺňanom motore. Skôr než doň však možno bez obáv fúknuť viac než dvojnásobok atmosférického tlaku, je nevyhnutné vymeniť sériové vnútorností, pripravené a dimenzované pre prácu s menej než polovičnými tlakmi. Radový štvorvalec mali chalani v dielni otvorený nespočetnekrát. Vymenili mu sériové piesty za kované od už legendárnej značky HKS. V objednávke sa na nich ako azda najlepších v brandži obrátil Rado i s ďalšími komponentmi, napríklad i s kovanými ojnicami. Spolu s týmito zmenami bolo nutné posilniť i styčné body – hlavné a ojničné ložiská. Tie použité, podstatne silnejšie a odolnejšie, patria do sortimentu špičkového profesionálneho motoršportu. Aby to všetko zostalo po kope i po riadnej nakladačke, ojnice i hlavu valcov spájajú pevnostné ojničné a hlavové skrutky známej značky A. R. P. Medzi hlavu motora a blok vložili hrubšie kovové tesnenie Phusion s lemujúcimi krúžkami pre väčšiu odolnosť naplnenými inertným plynom. V hlave valcov sa pre pripravovaný nárast výkonu a pre nevyhnutný väčší presun spaľovanej zmesi objavili veľké sacie i výfukové ventily i pevné dvojité ventilové pružiny Ferrea s odolnými titánovými podložkami. Motor má totiž oba vačkové hriadele nové, v žargóne označované ako ostré vačky. Sú od značky Pipercams a patria do sortimentu so špecifikáciou race cams. Tie svojím profilom vo vyšších otáčkach po ventiloch už riadne tlčú. Pre minimalizovanie rizika zlyhania sa chalani rozhodli odstrániť z motora moderné samočinne hydraulicky nastaviteľné zdvíhadlá ventilov a celý systém prestavali na nastaviteľné mechanické, tak ako mávali autá bežne ešte v 80. rokoch. Tento systém sa v špičkových motoroch pre jednoduchosť a väčšiu odolnosť používa dodnes. Všetko má svoje pre i proti. Tento systém, ako asi viete, je pre správny chod motora v oblasti vôle ventilov nutné často nastavovať. Je nevyhnutné, aby taký ostrý motor neustále pracoval pri správnej prevádzkovej teplote. Taký „nabúšený“ agregát je totiž podstatne citlivejší na podchladenie či nedajbože prehriatie. Správnu kontrolu nad tým teda prebral nový, studený termostat nastavený na otváranie už pri 71 °C.
    Veľký výkon však zďaleka nie sú len ostré vačky a veľký pretlak turba. Ale keď ho už znova spomínam, prezradím, že o pretlak až 2,5 atmosféry sa tu stará hybridné turbo Garett GT35R s externým obtokovým kanálom značky TiAl a blow-off-ovým ventilom HKS, typ SSQV. Dosť vzduchu pre systém zabezpečuje priepustný kit sania HKS Kansai s karbónovým airboxom s filtrom Weappon R, hladký odchod spálenej zmesi do vzduchu zas umožňujú výfukové zvody GT spec a výfuková vetva s priemerom 80 mm. Preh¬riaty stlačený vzduch ochladzuje veľký medzichladič, ktorý je s kompletnou armatúrou vlastným dielom garáže spolu so systémom odvetrania kľukovej skrine s prepadom do olejovej vane. Všetky pružné spoje vzduchového systému zabezpečujú známe modré silikónové hadice značky Samco. Dávkovanie paliva do valcov obstaráva výkonný palivový systém zložený z dvoch podávacích čerpadiel Facet, dvoch vysokotlakých čerpadiel Bosch Motorsport 044, hliníkového zásobníka, dvoch palivových filtrov a kompletného opancierovaného teflonového vedenia až k motoru. Tu je systém ukončený vysokotlakovou palivovou lištou Perrin, pred ktorou je ešte regulátor tlaku paliva Bosch Race Series, ktorým možno dodatočne meniť vstrekovací tlak benzínu na vstupe do vstrekovačov RC s kapacitou 1 000 cm3, čiže 1 000 centimetrov kubických za minútu.
    Prenos veľkých zotrvačných síl motora na rám karosérie zabezpečujú pevnejšie držiaky motora Ralliart. Chladenie chladiacej zmesi rieši nadrozmerný celohliníkový chladič značky Koyo. A dostávame sa k riadiacej elektronike. Taký veľký výkon sériová riadiaca jednotka svojimi možnosťami už dávno nepokrýva. Preto ju už v prvej fáze ladenia Rado veľmi rád nahradil plne programovateľnou austrálskou elektronikou MoTeC M800 s plnými príplatkovými funkciami vďaka rozširovaciemu modulu E888. Dokúpil si i komplexný informačný displej LDC MoTeC SDL do interiéru. Ten môže podľa voľby zobrazovať nespočetné množstvo informácií, napríklad i teplotu výfukových plynov dokonca jednotlivých valcov, keďže táto konfigurácia má samostatné snímače teploty EGT v každej vetve výfukových zvodov. Vo výfukovom potrubí je ďalej umiestnená širokospektrálna lambda sonda známa ako wideband lambda sensor BC solenoid tiež od MoTeC-u. Zaujímavými sú i prídavné prvky riadiacej elektroniky. Tí, čo ste už auto videli a počuli v akcii napríklad na štarte šprintov, viete, že EVO VII Max Motorsport má aktivovateľný systém pevného štartu tzv. launch control, tiež využíva služby prídavnej funkcie ALS (anti lag system) pre lepšiu odozvu turba na stlačenie plynu. Tá je navyše doplnená pre mňa novou funkciou krátkodobého odpojenia zapaľovania motora počas radenia rýchlostí.
    Výkonný motor krúti krk špeciálnej prevodovke, prostredníctvom špeciálnej spojky. Prenos sily zo zotrvačníka na prevodovku zabezpečuje zaujímavý dvojtanierový spojkový kit od EXEDY. Zaujíma vás, aká špeciálna prevodovka tu je? Nuž, musí to byť riadna skriňa, ktorá vydrží bomby od motora s 500 Nm. Je tu azda najlepšia 5-stupňová prevodovka určená pre autá súťažnej kategórie N, od rakúskej značky Pankl, s priamym bezsynchrónnym radením. Výkon z nej ďalej tečie na tri pôvodné diferenciály, keďže EVO, ako viete, má permanentný pohon 4 x 4. Predný samozáverný diferenciál využíva systém tor-sen, medzinápravový aktívny Mitsubishi označuje ACD, teda Active Central Differential, a zadný, tiež aktívny samozáverný je známy ako AYC – Active Yaw Control. Dobrý prenos sily na povrch zabezpečujú nielen spomínané špičkové diferenciály. Veľa záleží i na kvalitnom vedení kolies. To v tomto prípade rieši kompletný pretekársky kit pruženia D2 Racing Sport s tlmičmi s expanznými nádobkami naplnenými dusíkom so samostatne nastaviteľným útlmom, spätným útlmom, svetlou výškou, predpätím pružiny a odklonmi kolies. Všetky pružné členy – silentbloky v nápravách a podvozku – sú nahradené za pevnejšie silentbloky Ralliart, prípadne Powerflex. Rovnakú značku aplikovali v Max Motorsporte i na mieste sériových bŕzd. Prednú nápravu teraz krotí 8-piestikový kit s chladenými drážkovanými kotúčmi D2 s priemerom 356 mm. Vzadu sú rovnako veľké kotúče a strmene so 6-piestikovou konfiguráciou. Strmene sú osadené platničkami Ferodo DS2500, čiže kompromis medzi plnou racingovou a civilnou špecifikáciou. To je ďalší dôkaz plánovaného bežného použitia auta počas roka, nielen na pretekoch. Brzdový systém je pre lepšie vyvolateľné prudké odtrhnutie auta na kontrolovanú jazdu driftom vybavené hydraulickou ručnou brzdou s väčšou pákou s brzdovým valcom Girling. Brzdový systém má odstránené ABS a namiesto posilňovača bŕzd má aplikátor Ralliart. Systém je pre lepšiu stabilitu počas prudkého brzdenia navyše dovybavený ventilom obmedzenia brzdného účinku Tilton.
    EVO môžete vídať na troch rôznych sadách kolies, podľa nasadenia. Pre bežnú premávku sú to disky extraľahké disky OZ Racing Ultraleggera s rozmermi 8 x 18“ s plášťami 235/40 R18 Bridgestone RE050A a alternatívne vysokopevné rely disky Compomotive MO, prípadne Compomotive TH tiež veľké 8 x 18“ so slickmi so šírkou 240 alebo 200 mm pre použitie na mokrom povrchu.
    Zovňajšok auta presvedčí a zaujme bezpečne každého. Nielen pre veľké polepy, ale i agresívnym vzhľadom. Špecialisti na EVO, ktorých je medzi vami mnoho, si iste všimnú odlišujúce prvky z novších generácií EVO VIII a EVO IX. Oba nárazníky sú z predposlednej verzie, predné svetlá patria na japonskú verziu osmičky, zadné zas na rovnakú generáciu určenú pre americký trh. Drobné spätné zrkadlá z uhlíkových kompozitov sú zo sortimentu párkrát spomínaného britského špecialistu na evolutiony Ralliart a predná kompletne odľahčená karbónová kapota je od firmy Seibon.
    Pre ochranu citlivých partií spodku motora pri náhodnom vyvádzaní na nespevnenom povrchu dovybavili káru pevnou hliníkovou lyžou v prednej časti pod motorom. Interiér sa okrem prídavných prístrojov líši hlavne použitím bezpečnostných 3-bodových 3-palcových pásov OMP. Rovnakej značky je i športový volant bez airbagu známy pod menom Corsica, ktorý na stĺpik riadenia prichytili cez nábu Ralliart.
    To je zhruba všetko, čo je nutné o tomto drakovi ciest pre patričné ocenenie poznať. Nepochybne najkomplexnejšie upravený Lancer na Slovensku určite patrí medzi najkrajšie a najlepšie porobené autá, aké sme vám doposiaľ predstavili. Na záver si vo vašom mene želáme viac podobných kár pre časák a majiteľovi hladké a skoré dokončenie projektu, aby magická hranica 500 koní na brzde padla čo najskôr. Marian ČABÁK, foto: Slavo SIVÁČEK