Mitsubishi Lancer EVO 8

Tomáš z Prahy je trochu zvláštny prípad. Vystriedal kopec áut, ktoré nikdy nepatrili k spomaľovačom premávky. Vždy však túžil po aute, ktoré bude už na pohľad budiť dostatočný rešpekt na to, aby sa s ním nepokúšal nikto na ceste pretekať, ale aby mu ostatní poslušne uhli z cesty. To svoje pravé orechové nakoniec zhmotnil kúpou Mitsubishi EVO 8 neprehliadnuteľnej žltej farby. Krátko po kúpe zistil, že možnosti Eva sú podstatne ďalej, než sú jeho vodičské schopnosti. Celkom logicky sa začal zaujímať o možnosť zdokonaliť sa v riadení auta takéhoto druhu, a jeho kroky preto smerovali do rely školy. Až tam však zistil, že škola samotná je najmä o teórii a základoch jazdy, praktické skúsenosti musí nadobudnúť sám poctivým tréningom. Neuveríte, ale jeho tam tie súťaže tak chytili, že krátko po absolvovaní školy si kúpil súťažnú Feliciu a začal jazdiť MČR v rely. Po roku dokonca vymenil feldu za ostrejšiu Feliciu Kit car. Poďme však naspäť k „mišákovi“. Tomáš je síce pohoďák a k vlastnostiam sériového auta nemal žiadne zásadné výhrady, no zaujali ho limitované série EVO 8 MR, ktoré sa predávali v Japonsku, vo Veľkej Británii a v USA. Verzie MR (skratka z Mitsubishi Racing) boli vyladené už z výroby a mali tri výkonové verzie – FQ 320, FQ 360 a FQ 400. Najmä FQ 400 sa stalo legendou, keď v porovnávacom teste britského televízneho programu Top Gear na okruhu „natrhlo riť“ Murcielagu (video sa dá bez problémov nájsť na internete). MR-ká boli mierne odľahčené – mali hliníkovú strechu kvôli zníženiu ťažiska, ľahučké kované disky a vyladený motor. Pri bližšom skúmaní sa dá ľahko zistiť, že motor MR-ka dostal kované vnútornosti, programovateľnú riadiacu jednotku a mnoho ďalších úprav na mechanike i na podvozku. Fantastické recenzie na MR vydráždili Tomáša natoľko, že sa rozhodol čo najviac priblížiť svoju osmičku tejto ikone. Záchytným bodom sa stala elektronika MoTeC, použitá v FQ 400. Tomáš začal hľadať najbližšieho zástupcu tejto špičkovej firmy a práve to ho priviedlo do Bratislavy. Tu, v našom hlavnom meste, totiž sídli partner MoTeC-u, firma Maxmotorsport.
Po pár telefonátoch nasledovalo osobné stretnutie. Tomáš predniesol svoje požiadavky a po vzájomnej dohode pristavil „mišáka“ na prvú posilňovaciu kúru – to bolo koncom roku 2005. V prvej fáze dostal motor kované piesty aj ojnice od renomovaného amerického výrobcu. Použité piesty sú vyššie, kvôli kompresii majú o pol milimetra na výšku viac. Kompresný pomer sa vďaka tomu zvýšil na 9,1 : 1. Hlavové závrtné skrutky (po našom štifty) sú pevnejšie (od ARP), rovnako podstatne odolnejšie je i celokovové tesnenie pod hlavou valcov s vlisovanými tesniacimi krúžkami. Hlava valcov prešla klasickou ladičskou kúrou – zväčšenie a vyleštenie kanálov, úprava tvaru spaľovacích priestorov a zalícovanie. Vačkové hriadele sú nahradené športovými s iným časovaním a väčším zdvihom, od špičkového výrobcu Piper Cams. Ich parametre sú 265/11,5 (sací) a 265/10,8 (výfukový). Ventily sa zatvárajú pomocou tuhších pružín, zaistených superľahkými titánovými podložkami. Správne načasovanie rozvodov umožňujú nastaviteľné remenice (Piper Cams) na vačkových hriadeľoch, ktoré poháňa pevnejší remeň od Power Enterprises. Palivo distribuuje do sústavy výkonnejšie čerpadlo Walbro s kapacitou 255 l/h. Toľko vnútornosti agregátu. Dosť sa toho však zmenilo i na perifériách. Výfukové zvody sú vyrobené na mieru z nerezu a majú vetvy s rovnakou dĺžkou, čo u série neplatí. Vyústenie turbodúchadla, downpipe i celé potrubie až dozadu je z nerezu, pochádza od renomovanej (a nekresťansky drahej) japonskej spoločnosti HKS. Hliníkové sanie od Magnus Motorsport z USA si kúpil ešte pred začiatkom úprav Tomáš sám. Nasávanie vzduchu obstaráva karbónové potrubie s filtrom HKS Kansai. Pretlak pri ubratí vypúšťa s patričnou zvukovou kulisou sekvenčný BOV od HKS. Úpravám sa nevyhlo ani prevodové ústrojenstvo. Pôvodný zotrvačník je odľahčený a spolupracuje s kovokeramickou spojkovou lamelou. Úprava prevodovky spočíva v skrátení 3. a 4. prevodového stupňa. Pôvodné nastavenie prevodov je totiž zbytočne dlhé a pre úsporné cestovanie pri takomto výkone a krútiaku bohato postačuje dlhá päťka, zato skrátené dva stupne je poriadne cítiť na pružnosti auta. Skrátené dráhy radenia obstaráva shortshifter od B&M.
Potenciál takéhoto motora by nebolo možné využiť bez spomínanej programovateľnej riadiacej jednotky. Veď práve záujem o MoTeC priviedol Tomáša k slovenským ladičom. V aute je namontovaný špičkový typ M800 s tzv. advanced tuning, čo znamená, že má aktívne i rozšírené funkcie, v tomto prípade ALS (Anli Lag System – udržiava lopatky turbodúchadla roztočené aj pri ubratí) a Launch Control (štartovací program). Presné údaje o tom, čo sa deje v motore, dodáva riadiacej jednotke širokopásmová lambda sonda a snímač teploty výfukových plynov (EGT). Neodmysliteľnou funkciou MoTeCu je boost controller – pre možnosť regulovať prepĺňací tlak v rozmedzí prednastavenom v riadiacej jednotke. V opisovanej prvej fáze úprav bol vymenený i medzichladič stlačeného vzduchu za ľahký intercooler kit s väčším chladičom, vyrábaný na objednávku pre Maxmotorsport. Samozrejmosťou je výmena všetkých hadíc za pevnejšie silikónové od Samco Sport. Na zovňajšku auta sa nemenilo takmer nič – uznajte, že ono to naozaj nie je príliš nutné. Pôvodná hliníková predná kapota je vymenená za ľahučkú kompozitovú od firmy Seibon a na leto sa „mišák“ prezúva na disky NTM. Absolvoval som vtedy s „mišákom“ jednu krátku predvádzaciu jazdu a až vtedy som začínal chápať, čo dokážu kvalitné diely a elektronika – motor totiž bol a dodnes je osadený sériovým turbodúchadlom! Výkon však nebol zmeraný a o číslach sme sa mohli len dohadovať; padali cifry okolo 350 – 380...
Druhá fáza úprav prebehla koncom roku 2006. Oproti prvej už išlo iba o „kozmetické“ úpravy. Tentoraz prišiel na rad najmä podvozok. „Mišák“ dostal kit od firmy D2 Racing – závitový podvozok s unibalovými uloženiami a možnosťou nastavovania nielen tuhosti a výšky, ale aj odklonov a zbiehavosti, teda kompletnej geometrie náprav. Pri tej príležitosti boli všetky silentbloky v nápravách i na motore vymenené za polyuretánové od firmy Powerflex. Pravdepodobne najdrahším komponentom v druhej fáze úprav bol MoTeC SDL (Sport Dash Logger). Ide o displej, v ktorom sú združené všetky údaje, bežne zobrazované budíkmi, plus nadštandardné údaje. Okrem rýchlosti, otáčok a prevádzkových teplôt si tu vodič môže zobraziť teplotu a tlak oleja, ale i tlak paliva, nastaviť shift light (signalizácia preradenia) a alarm pri prekročení niektorej nastavenej hodnoty. Začiatkom decembra 2006 sa Tomášovo EVO postavilo po prvýkrát na brzdu. Po poslednom doladení údajov v RJ nasledovalo meranie a jeho výsledok predčil i tie najoptimistickejšie očakávania. Motor má totiž fantastické parametre – 302,9 kW (411,8 k) pri 6 440 otáčkach je ohromujúcich, ale 473 Nm pri 4 100 otáčkach, to je peklo. Zvlášť dobre si všimnite priebeh krivky krútiaceho momentu – viac než 400 Nm je k dispozícii už tesne nad 3 000 otáčkami a pod túto hodnotu nespadne ani za 6 000 otáčkami!
V deň fotenia som absolvoval s Tomášom a jeho „mišákom“ ďalšiu jazdu a dovolím si smelo tvrdiť, že v tomto prípade si vysoký výkon a ultimatívne jazdné vlastnosti nevyžiadali daň v podobe neexistujúceho komfortu. Auto je dokonca relatívne tiché, nerovnosti pohlcuje s absolútnym nadhľadom a motor na voľnobeh pradie ako mačiatko. Súbežne so zvyšovaním tempa sa však viditeľne dostáva do svojho živlu. Ostro reaguje na pokyny volantu, vždy má dosť výkonu na prudkú akceleráciu a rozbitý železničný prejazd neďaleko Bohom zabudnutého cigánskeho geta zožerie ako jednohubku. :-) A viete, čo je na tom najlepšie? Vďaka múdrej elektronike dokáže so stiahnutým plniacim tlakom jazdiť po diaľnici rýchlosťami okolo 150 km/h za 10 litrov deväťdesiatosmičky... Vážení, toto auto pre mňa predefinovalo význam slova tuning!