Mazda 323 1.8Turbo

Rok 1991 bol pre vtedajšiu generáciu 323 veľmi pestrý. Vedenie rozhodlo, že model GT-X nebude s motorom 1,8 turbo a výkonom 122 kW (166 k) vrcholom ponuky. Zelenú dos- tal model GT-R s výkonom 135 kW (185 k) a s mnohými inými zlepšeniami. Vyrábal sa len dva roky, od 1992 do 1994. V roku 1991 sa Mazda Motor Corp. rozhodla skúsiť šťastie v rely. Preto podľa vtedajších regúl bolo nutné postaviť homologačné špeciály. Narodilo sa niekoľkosto unikátnych modelov GT-R určených pre domáci trh, teda s pravostranným riadeným, s výkonom 156 kW (210 k). Patria medzi ťažké zberateľské kusy. Dodnes si pamätám pochvaly za jazdné vlastnosti, dynamiku a trakciu GT-X-ky a tiež frflanie na biednu prevodovku či chabý interiér. Potom prišla „šleha“ v podobe GT-R, samozrejme, tiež s pohonom všetkých kolies a mnohé sa zmenilo. V podstatne svalnatejšom bodykite s veľkým nárazníkom osadeným dvoma veľkými hmlovkami driemal omnoho kvalitnejší podvozok a lepšia dynamika. GT-R rozoznáte tiež podľa troch jedinečných odvetrávacích otvorov v prednej kapote, koženého interiéru a volantu Momo. Pod kapotou píska väčšie turbo IHI VF23 na guľôčkových ložiskách. Zväčšené výfukové potrubie, iná hlava valcov s výfukovými ventilmi plnenými sodíkom, ostrejšie vačky a iná elektronika. Plniaci tlak je na hranici jednej atmosféry. Elektronika je sériovo nastavená tak, že pri prekročení pretlaku 1,2 atm. sa riadiaca elektronika z bezpečnostných dôvodov prepne do núdzového režimu. Chráni tak turbínu a motor. Ale hlavne piesty pred prepálením zo spaľovania chudobnej zmesi, ktorá by vznikla veľkým množstvom vzduchu a nedostatku paliva z málo výkonného sériového palivového systému. Po toľkých zmenách sa môže zdať, že nárast výkonu len o 20 koní na 135 kW (185 k) pri 6 000 ot. a 220 Nm pri 4 500 ot. modelu GT-R v porovnaní s GTX nie sú celkom adekvátne. Motor však nebol vyšpičkovaný a dosť vydrží. Práve preto si mohli dovoliť bez veľkých zmien robiť i 156 kW (210 k) verziu. Zároveň skrýva ohromný potenciál a len malé zmeny na saní a výfuku z neho dokážu dostať zaujímavé nárasty výkonu. Pred vami je teda prvá GT-R predstavená v časáku. Alebo žeby nie? Všetko by sedelo, až na pár drobností. Tie vám prezradia, že toto nie je pravý homologačný špeciál. Tie mali totiž, na rozdiel od slabších GT-X, 5-skrutkové uchytenie kolies. Je však problém dostať sa k originálu. A o najvýkonnejších homologačných kusoch už ani nehovorím. Väčšinu z nich na celom svete rozchniapali amatérske rely tímy. Svojho času to bolo skvelé športové náradie. GT-R mala tak dobre prepracovaný podvozok, že mnohé tímy v rely ho ani nemodifikovali a jazdili so „sériou“. Vyrobili ich vraj len 22 stoviek + 300 vyslovene rely špeciálov pre súťaže na štrku. Niekoľko stoviek z nich dostalo smrteľnú ranu a niekoľko sto ich ostalo v civile. Tie si majitelia veľmi vážia, udržujú v špičkovom stave, alebo prerábajú na totálne hardcorové zvery. Marcel z Košíc je riadny pacient. Pohybuje sa v partii chalanov posadnutých výkonnými štvorkolkami a zadokolkami. To sa automaticky odzrkadlí na tom, čo používa. Kedysi dávno mal Opel Calibra 4 x 4 Turbo po Jožovi Rážovi, upravený na 280 k. Ten vraj potom predal do Trenčína. Následne si doprial Toyotu Celica GT ST202 s dvojlitrom bez turba ako „predohrab“. Nie síce pravé orechové, ale čo-to na nej vyparatil. Po dlhej dobe stretám človeka, ktorý dosť striktne rozdeľuje modifikácie na aute na tuning a pretekárske úpravy. Marcel je priamy, čo mám veľmi rád. Rovno mi povedal, že tuning je síce fajn a Celica toho bola príkladom, ale robiť modifikácie podľa motoršportu, konkrétne rely, ho baví viac. Tieto úpravy chcel realizovať na Celice GT-Four ST205, ale akosi nebola žiadna na predaj, a ak áno, tak za vysokú počiatočnú hodnotu. Marcelovmu postihu sa niet čo diviť. Východ a Košice špeciálne sú Mekkou rely na Slovensku. Každý, kto v tom meste pričuchne čaru áut a garážovým prácam, s rely proste musí prísť do kontaktu. Celica sa teda po čase musela porúčať. Marcel pri pohľade na autá kamošov dostal chuť na staršiu S2 Quattro, alebo Lanciu Deltu HF Turbo Integrale. Žiaľ, nepodarilo sa. Voľba teda padla na Mazdu 323 GTX z roku 1990. Síce žiadne terno, ale veľmi slušný základ pre prácu do garáže. Kompaktná kasňa, lacné auto, pohon 4 x 4, množstvo známych so skúsenosťami a dobrými dielcami, ktoré korunuje známosť s Bérešovcami. Kúpil ju v januári minulého roka a počas jari a leta ju s technickou pomocou otca pomaly porobili. Po čase sa Marcelovi podarilo zohnať v Rakúsku od istého pretekára kompletný motor z GT-R s turbom IHI s guličkovými ložiskami. Samozrejme, nebol nový, ale za slušné bubáky. Dovliekol ho domov a spolu s otcom sa do toho pustili. Otec má v motoroch záľubu a veľmi pomohol. Pôvodné turbo IHI VF23 GT-R kľaklo po 5 km skúšobnej jazdy. Neostávalo nič len zohnať druhý kus, keďže repas tejto turbíny sa nedá spraviť. Kúpil si nového slimáka a ten funguje, ako má. Motoru urobili veľkú GO. Vymenili všetky tesnenia a ložiská. Na moje prekvapenie – napriek malému množstvu vyrobených kusov a navyše žiadnemu oficiálne predanému u nás - nie je s náhradnými dielcami na motor Mazda BP8 žiaden problém. Nanovo zložený motor, ktorý je sériovo podstatne pevnejší než GT-X, má kované piesty a masívnejšie ojnice. Spomínané sodíkové výfukové ventily dostal v Košiciach. I vďaka tomu sa dá fúkať až 1,5 atm. Pod hlavou sa ocitlo pevnejšie plechové tesnenie, na mieru vyrobený výfukový systém podľa špecifikácie skupiny A má zvody obalené špeciálnou izolačnou vrstvou Thermotec. Priemer výfuku je 70 mm. Sacia časť má špeciálne vyrobený ešte väčší medzichladič, ovládací systém prepĺňania má elektronické ovládanie pretlaku Boost controller značky GReedy PROfec-B spec, ktorým možno meniť pretlak od 0,8 až po 1,6 atm. Tam však Marcel nejde, pretože pôvodný palivový systém GT-R takýto nápor vetra nedokáže dostatočne kropiť. Pre zlepšenie odozvy na plynový pedál po preradení má sacia vetva i pretlakový ventil sekvenčný blow-off-ový ventil HKS, model SSQV. Malý zásah do riadiacej jednotky, ktorý urobil ešte Rakúšan, spôsobil posunutie prahu prepnutia do núdzového režimu s ohľadom na pretlak v saní. Marcel vzal pred pár dňami auto na valcovú, dvojnápravovú brzdu do firmy Vektor. Auto totiž donedávna ešte nebolo riadne zabehnuté. Po GO na ňom urobil len 4 000 km. Odchádzal s veľkým úsmevom. Mazda má odbrzdených 215,6 kW (293 k) a krásnych 401 Nm pri pretlaku 1,1 atmosféry. Na ceste už zopárkrát odskúšal aj 1,3 atm., ale pri skúškach na brzde by výkon pri tomto tlaku už spojka nebola schopná preniesť. Chcelo by to keramiku a ísť viac do hardcore. Len čo by na to povedala prevodovka? Chlapci z Vektoru, kde sa au- to brzdilo, odhadli pri tomto tlaku výkon na 320 k a 420 Nm. Motor však zďaleka nie je jediné, čo v Košiciach prerobili, či upravili. Auto síce ostalo v pôvodnej čiernej, ale zohnali prednú kapotu GT-R, mohutný predný nárazník a biele ľahkozliatinové disky Intra s priemerom 17". To všetko dodalo autu veľmi bojový vzhľad. A aby to bojovo len nevyzeralo, dostala mazda i ďalšie zbrane na protivníkov v premávke. Zrepasovanú prevodovku – žalostne najslabší článok prepĺňaných 323 – s novými ozubenými kolieskami, synchrónmi a vystuženým obalom od Bérešovcov, ktorý im vyrábali na mieru kdesi v ČR. K tomu silnú spojku Excedy Racing, nové čapy riadenia a spodné čapy nápravy a mäkšie brzdové doštičky s novými zadnými kotúčmi. Športový celok dopĺňa športový podvozok s pružinami Eibach a tlmičmi KYB. Pre nakladačku po uliciach, ktorú si Marcel dopraje v akomkoľvek počasí, svieti do očí nastaviteľný veľký otáčkomer Autometer Phantom. Práve praktickosť pohonu 4 x 4 a väčšej svetlej výšky v kombinácii s našimi tankodromovými cestami si nevie Marcel vynachváliť. Je skvelé vedieť, že môžete prevetrať auto kedykoľvek, keď na to máte chuť, bez ohľadu na hodinu a ročné obdobie. Bohužiaľ, neutešená situácia hlavne na východe núti stále viac mladých ľudí zodvihnúť kotvy a vycestovať na západ. Marcel podľa všetkého odíde za mláku, a tak je tento skvelý kúsok na predaj. Pôvodne ešte plánoval počas tejto sezóny dorobiť karosériu, ktorá kde-tu chytá hrdzu. To však už ostane na novom majiteľovi...

Marian ČABÁK, foto: Marcel BOLDYŽÁR - majiteľ auta