Honda Prelude VTiS 2.2 kompresor

Dovolím si pochybovať. S ohľadom na úpravy a zásahy, ktoré je schopný spraviť sám, by bolo šibnuté meniť olej v servise. Chalan totiž dokáže s hondou veci ako nik, koho poznám.
Prečo práve Prelude? Lebo to tak vyšlo. Potreba mať čosi silnejšie vznikla počas mnohých ciest do zahraničia. Vtedy mal Civic coupé s 1,5-litrovým VTEC-om. Za rok s ňou bez jedinej poruchy spravil 100-tisíc kilákov. To v ňom zanechalo hlbokú brázdu. Keď sa však na diaľniciach opakovane ocital v pozícii toho, čo zavadzia, musel s tým čosi urobiť. Priznal sa, že v tom čase Prelude nepoznal. Vlastne len z obrázkov. Na nich sa mu ostatná generácia veľmi nepáčila. Radšej chcel predošlú, štvrtú generáciu. Väčšina z tých, čo našiel, bola v zlom stave, lebo od majiteľov dostávali pravidelne nakladačku. Tiež sa ukázalo, že verzie z prvej polovice 90. rokov u nás neprihlási, preto upriamil pozornosť na piatu generáciu. Keď ju zbadal po prvýkrát, uvedomil si, že je to atraktívne a pekné kupé. Nechýbalo veľa a kúpil by dvojliter s automatom. Deň pred kúpou však našiel na webe kus s veľmi zaujímavou cenou. Pozrel ju naživo a odviezol. Ani nevedel, čo kúpil. Zadaril sa model Type-S vybavený športovým fabrickým bodykitom a inovatívnou prednou lichobežníkovou nápravou so spodným ramenom s dvoma čapmi. Navyše má jedinečný aktívny nápravový diferenciál ATTS (Active Tourqe Transfer System), ktorý podľa potreby vyplývajúcej z informácií z dvoch snímačov priečneho preťaženia na prednej a zadnej náprave, z uhla natočenia volantu a miery stlačenia plynu dokáže plynule meniť rozdelenie prenosu krútiaceho momentu medzi ľavé a pravé koleso v rozsahu 20 – 80 %. Ďalšou výhodou aktívneho diferáku sú podstatne menšie straty v porovnaní s klasickým samosvorom. Na rozdiel od Japonska nemali európske verzie Type-S 220, ale len 185-koňovú verziu 2,2-litrového štvorvalca. To však Alešovi do istého času vôbec nevadilo.
Keďže mal cez víkendy dosť času, neznamenalo to pre autičkára ako on nič iné než modifikácie na aute. Začiatky boli rozpačité. Z terajšieho pohľadu dokonca veľmi kolotočiarske. Farebné žiarovky, nejaké audio a neskôr, keď mu došlo, že je privysoká, i kratšie pružiny. Keď sa mu podarilo zohnať k nej podrobný manuál, hneď začal študovať. Medzičasom si na výkon i samotné auto slušne zvykol. Postupne sa začal prejavovať výkonový deficit, a tak skúmal možnosti zvýšenia výkonu. Ak nerátame podľa neho „blbosti“ ako kit otvoreného sania, prvá vážnejšia výkonová úprava je stará asi 3 roky. Šlo o kompletnú prerábku hlavy valcov. Alešovi sa podarilo zohnať rovnaký motor z búranej Preludy, no s automatickou prevodovkou. Takto na jednom motore pracoval a s druhým jazdil. Hlave mierne zväčšil a preleštil kanáliky sania a výfuku, zlícoval ich s náliatkami sania a výfuku a vzájomne vymenil škrtiace klapky. Na veľké prekvapenie totiž úplne náhodou zistil, že automat má priemer škrtiacej klapky 65 namiesto 62 mm. Klapku ešte dodatočne prevŕtal na 69 mm. S týmito zmenami sa dostavil prvý badateľný výkonový efekt. Kupé spontánnejšie reagovalo na plyn, bolo pružnejšie, malo lepší ťah i zvuk. Zmeny zatiaľ nevyžadovali zásahy do elektroniky. Tá ich dokázala pokryť svojimi rozsahmi. Ďalším krokom boli ladené výfukové zvody konfigurácie 4-2-1. Doprial si kus od známej značky DC Sports. Práve táto zmena mala subjektívne vážne prekvapujúci výkonový efekt. Po dvoch rokoch si svoje pocity potvrdil meraním na valcovej brzde, ktoré tu dokumentujeme. Tieto úpravy dostali z atmosférického motora výkon 210 k (z pôvodných 185). To je podstatne viac, než by reálne očakával. V tejto fáze už urobil i malé zásahy do mapy vstrekovania, ale práve opačne, než by ste čakali. Hondy sú pri veľkom otvorení škrtiacej klapky vo vysokých otáčkach príliš štedré na vstrekované dávky. Aleš elektronike preto v mapách vstrekovania vo vysokých otáčkach mierne ubral, ale to bol nateraz jediný zásah do pôvodnej elektroniky.
Výmena riadiacej elektroniky za programovateľnú nepripadala do úvahy. RJ motora totiž cez dátovú linku priamo komunikuje s RJ aktívneho diferenciálu. Výmena za programovateľnú elektroniku by jedinečný diferenciál odstavila. O ten, logicky, nebol Aleš ochotný prísť. Preto pátral po možnostiach ako ďalej zvyšovať výkon s pôvodnou RJ.
To ho primalo ku kúpe prídavnej riadiacej jednotky Greddy Emanage Blue. Išlo v podstate o piggyback, teda prídavný kompjúter, ktorý je vložený medzi sériovú riadiacu elektroniku a motor. Táto modifikuje signály vychádzajúce z riadiacej jednotky smerom k motoru, ako aj spätné signály z motora. Na rozdiel od ostatných piggybackov nemodifikuje len signál absolútneho tlaku v saní, ale priamo ovláda vstrekovače a predzápal. Toto riešenie ponecháva autu všetky funkcie výrobcu, ako spomínaný aktívny diferenciál, automatickú klimatizáciu a podobne. Po čase si kúpil vyšší rad tejto riadiacej jednotku (Emanage ultimate) spolu so širokospektrálnou lambda-sondou od výrobcu AEM. Takto má väčšie možnosti nastavenia a je vhodná i na podstatne zložitejšie ovládanie prepĺňaného motora. Zaujímavosťou je, že s ňou dokáže robiť modifikácie paliva i pri malej záťaži motora. To bežné jednotky piggyback nevedia, keďže motor pracuje v uzavretom cykle ovládania a merania pomocou sériovej lambda-sondy. Vlastne ani táto prídavná RJ to v podstate nevie, s čím sa Aleš nezmieril a naprogramoval jeden z jej voľných výstupov tak, že ho použil ako simuláciu sériovej lambdy. Tým získal úplnú kontrolu nad sériovou RJ vo všetkých režimoch. Emanage Ultimate do auta namontoval spolu s kompresorom.
K skrutkovému kompresoru Eaton M64 (známy z motorov „230 kompressor“ značky Mercedes) sa dostal úplne náhodou. Nad čímsi podobným síce už predtým uvažoval vo forme hotového kitu. Ten sa mu zdal finančne nerentabilný. Medzičasom si lepšie uvedomil výhody mechanického prepĺňania a mal nový cieľ. Okamžitý nábeh, slušný pretlak i v nízkych otáčkach a prakticky bezúdržbovosť v porovnaní s turbom viac než vyvažujú stratu výkonu motora v podobe príkonu, ktorý kompresor potrebuje pre chod.
Po jeho montáži musel komplexne riešiť saciu časť. Dostal veľmi zaujímavý nápad – mať dve v jednom. Jednu na atmosférické plnenie valcov, druhú, napojenú na pôvodnú pomocou ypsilonovej spojnice, na prepĺňanie. Celé si to rozkreslil, narezal z hliníkových rúr a dal pozvárať. Priama vetva nasáva cez filter pred pravým predným blatníkom. Kompresor je spolu s filtrom položený vpredu na ľavej strane. Skôr než sa stlačený vzduch dostane ku škrtiacej klapke, ochladí sa v medzichladiči. Ukázalo sa, že veľkú pozornosť a múdru hlavu si vyžiada práve bod Y. Ten vyriešil zaujímavo, vnútornou klapkou, ktorá pri prepĺňaní kompresorom zabraňuje strate pretlaku cez originálnu saciu vetvu smerom k vzduchovému filtru priameho sania. Riešenie bolo v danej konfigurácii sania nevyhnutné. Inak by pretlak kompresora svišťal do atmosféry. Nie je to však klasická záklopka, ktorú zavrie prvá pretlaková vlna z kompresora. Aleš šiel cestou podstatne zložitejšieho, no zaujímavejšieho riešenia. Samotnú klapku ovláda cez tiahlo podtlaková membrána, ktorá je napojená na podtlakový zásobník, pôvodne určený na niečo úplne iné. Sústavu ovláda elektronicky aktivovaný solenoidový ventil, nad ktorým má priamu kontrolu riadiaca jednotka Emanage. Takto si dokázal pre systém ovládania klapky stanoviť i podmienky, ktoré uľahčujú jazdu v nízkych rýchlostiach a na prvom prevodovom stupni. Klapka sa zavrie až po prekročení 2 000 ot., rýchlosti vyššej ako 40 km/h a uhol otvorenia škrtiacej klapky je viac ako 80 %. Po splnení týchto podmienok beží motor skutočne v režime prepĺňania. Samozrejme, na počiatku musí byť stanovená úplne základná podmienka prepĺňania – zapnutý kompresor. To ovláda elektromagnetická spojka v remenici kompresora spínaná z miesta vodiča.
Merania ukázali, že stlačený vzduch má po opustení veľkého medzichladiča v priemere len o 20 °C vyššiu teplotu, ako je teplota nasávaného vzduchu. Aleš dokonca v zime zaznamenal situácie, keď bol nárast teploty len 10 °C. To sú, samozrejme, skvelé čísla. Život je však otázka kompromisov. Veľký medzichladič znamená väčšie tlakové straty. Také veľké ochladenie vzduchu pri plniacich tlakoch do 0,5 atm však nie je nevyhnutné. Medzičasom zohnal menší medzichladič, ktorý vzduch chladí menej, ale umožní kompresoru lepšie sa prejaviť.
Objavil sa však ďalší problém. Klapka v saní sa po zaklopení nedokázala samostatne znova otvoriť. Kompresor totiž podobne ako turbo plní sanie stlačeným vzduchom i v čase ubratia plynu. V otáčkach nad 4 000 ostávala klapka neustále zavretá. To nebolo dobré, lebo stlačený vzduch nemal kam, a tak spätne brzdil a zbytočne namáhal kompresor, čím zaťažoval i motor. Naskytlo sa jedno geniálne riešenie – použitie pop-off ventilu. Ten rovnako ako pri turboaplikáciách znižuje pretlak vzduchu v saní vypustením vzduchu do atmosféry. Medzičasom ich má dva. Prvý, ktorý kúpil, pretlaku nestíhal. Do atmosféry zvládal odpúšťať len toľko vzduchu, že v saní bol neustále pretlak 0,05 atm. To síce malo výhodu – neexistovala tzv. turbodiera, ba naopak, maximálny plniaci tlak bol vytvorený skôr (po 0,1 s), než dokážete stlačiť plyn na podlahu (0,3 s). Systém sa však sa nevedel prepnúť do neprepĺňaného režimu, keďže pretlak nedovolil otvoriť hlavnú prepúšťaciu klapku v saní.
Prelude môže jazdiť v dvoch režimoch – atmosféra a prepĺňanie. Na moje prekvapenie oba režimy pokrýva jedna vstrekovacia mapa. Tá sa skladá z dvoch polovíc. To, z ktorej tabuľky dát riadiaca jednotka číta údaje pre vstrekovače, vyplýva z informácie o podtlaku/pretlaku v saní. Tak jednoznačne rozpozná, či motor beží v atmosférickom, alebo prepĺňanom režime. Je známe, že systém variabilného časovania ventilov VTEC nie je vhodné kombinovať s prepĺňaním. Veľké prekrytie ventilov po prepnutí na ostrejšiu charakteristiku spôsobuje veľké tlakové straty a zmes z valca to posiela priamo do výfuku. Tlaková strata pri VTECu je až 0,2 atm. Aleš uvažoval o možnosti odstavenia systému časovania, prípadne znížení prekrytia pomocou nastaviteľného rozvodového ozubeného kolieska (tie sú bežne k dispozícii), ale nezrealizoval to. Také riešenie by úplne znehodnotilo skvelé vlastnosti atmosférického motora, a práve v tomto režime plnenia najazdí drvivú väčšinu kilometrov, keď auto denno-denne používa.
Spálená zmes sa dostáva z motora von spomínaným športovým zberným potrubím DC Sports, antikorovým stredovým dielcom s priemerom 62,5 mm, dvoma stredovými tlmičmi a koncovým tlmičom Apexi. Je už tretí, ktorý Prelude má, a prvý, s ktorým je už konečne spokojný. Vo výfukovej vetve je snímač teploty výfukových plynov. Veľmi prekvapivé pre mňa bolo, že teplota spalín v atmosférickom režime sa pohybuje do 750 °C a po zapnutí kompresora nestúpne viac než len o 20 – 30 °C.
Aleš pôvodne s kompresorom používal sériové vstrekovače s kapacitou 290 cm3. Tie kŕmil pretlakom 5 atm, ktorý umožnil zvýšiť nastaviteľný palivový ventil. Zmes nebola chudobná. Vstrekovače potrebu dávky paliva svojou kapacitou po zvýšení tlaku síce pokryli, ale jazdiť dlhodobo s takmer dvojnásobným pretlakom v sériovom palivovom systéme nie je práve bezpečné riešenie. Nutná modifikácia palivového systému teda predstavuje výkonnejšiu pumpu Walbro 255 umiestnenú v palivovej nádrži a väčšie vstrekovače RC s minútovým prietokom 440 cm3 pre každý valec. Vstrekovače v tejto aplikácii pracujú pri plnom plyne na 80 % svojho nominálneho prietoku.
Pred časom tu bola keramická spojka a pôvodný odľahčený zotrvačník. Následne toto riešenie pre väčší komfort ovládania nahradil kompletným spojkovým kitom od ProClutch, model stage I. K nemu pridal ľahký dvojdielny hliníkový zotrvačník, ktorý váži len 3,6 kg. Samotná spojka má zosilenú lamelu, organické obloženie, tuhšie tlmiace pružinky a silnejšiu prítlačnú pružinu, ktorá je dimenzovaná pre použitie do takmer 300 koní. Jazda s týmto setom vraj nie je taká kultivovaná ako predtým, ale spôsob, ako ide motor do otáčok, to viac než kompenzuje.
Kvôli slalomom, ktorým, zdá sa, Aleš tento rok prepadol, sa rozhodol modifikovať pôvodný systém posilňovača riadenia. Až donedávna nevedel, že po prekročení istých otáčok motora sa servoúčinok uvoľnením pretlakového ventilu stratí. To vyhovuje presnejšiemu a precíznejšiemu ovládaniu auta v rýchlostiach. Konštruktéri evidentne neriešili ľahkosť manévrovania s autom vo vysokých otáčkach a malých rýchlostiach, čo slalom vyžaduje. Teraz má servo väčšiu kladku pre zmenšenie pracovného tlaku v ňom, upravené predpätie prepúšťacieho ventilu a navyše dodatočné chladenie servokvapaliny. Vraj pre istotu.
Prelude zďaleka nie je len o motore. Podvozkovo je pripravená lepšie než 99 % porobených áut u nás. Pôvodné sériové pruženie nahradil športovými tlmičmi Koni Yellow Sport s možnosťou nastavenia svetlej výšky a tvrdosti. Tie sú kombinované so športovými pružinami H&R. Pre bezproblémové použitie v premávke je svetlá výška zarážkami na tlmičoch nastavená na najvyššiu možnú polohu. Tá približne zodpovedá sériovej svetlosti. Patričná príprava podvozka adekvátne výkonu i ambíciám vodiča zaznamenala výmenu zadného sériového skrutného stabilizátora za tuhší, nastaviteľný, s priemerom 25 mm od Suspension Techniques. Jeho genialita spočíva v možnosti nastavenia tuhosti zmenou dĺžky páky, a teda krútiaceho momentu, ktorým je samotná skrutná žrď namáhaná. Zmena nastavenia je veľmi jednoduchá. Stačí zhodiť obe zadné kolesá a presunúť ramienko stabilizátora voči kostičke. Na oboch nápravách sú horné i dolné rozpery, ktoré výdatne prispievajú k schopnosti auta zatáčať a držať stopu hlavne na slikoch. Len brzdy sú tu prekvapivo pôvodné. V bežnej prevádzke vraj nadmieru vládzu, ale Aleš im už odhalil slabinu. Pri nakladačke sa prehrejú a vädnú. O modifikácii tejto časti podľa všetkého nateraz neuvažuje.
Ineriér má viacero zmien. Najväčšou sú športové sedadlá Recaro z Hondy Integra, volant značky Sparco (na obrázkoch ešte pôvodný) spolu s pedálmi a radiacou pákou a zopár dôležitých prídavných budíkov. V ľavom áčkovom stĺpiku sú dva budíky pre indifikáciu teploty výfukových plynov a stav bohatosti zmesi zo širokospektrálnej lambda-sondy od AEM. V stredovom paneli sú ďalšie tri budíky – na indikáciu tlaku v saní, teploty a tlaku oleja mazania motora.
Na zozname pripravovaných úprav je nová väčšia remenica na motore pre väčšie otáčky kompresora, a teda väčší plniaci tlak. Aleš predpokladá, že s tlakom 0,5 atm by sa už mohol prehupnúť cez 221 kW (300 k). Nie je to vysnená hranica, ale hraničná hodnota pre diferák ATTS. Nedávno si k zaujímavému prednému nárazníku Mugen objednal i zbytok bodykitu. Ten by sa mal na aute objaviť začiatkom novej sezóny spolu s novými diskmi OZ Racing Superleggera s priemerom 17", s hmotnosťou len 5,9 kg/ks. Na obrázkoch stojí Prelude ešte na starších diskoch BBS.
I keď to tak na pohľad vôbec nevyzerá, pod elegantným vzhľadom kultivovaného kupé drieme mechanicky široko-ďaleko skutočne jedinečne pripravené auto. Marian ČABÁK, foto: Jozef STUDENÝ