Honda Civic EK4 Vti

Nervalo dlho a pustil sa do modifikácií. Kit otvoreného skráteného sania, vyhodenie katalyzátora, športový tlmič výfuku... Cieľom bolo získať viac koní. Ešte v ranom štádiu tuningmánie s CRX si však veľmi múdro uvedomil, že sypať „prašule“ do pôvodne 110-koňového motora a dostať ho na 140 k nebude mať až taký zmysel, ako kúpiť sériovú 160 k 1,6-ku a makať na nej. Tak si šupol inzerát na kúpu CRX s motorom B16A1 alebo B16A2 so sériovým výkonom 150 – 160 k, ktorý chceli začať ladiť. Naskytla sa však možnosť kúpiť Civic Coupé so stokoňovou 1,5-kou. Bola to skvelá kúpa, mal z nej veľkú radosť. Ale žiadna radosť netrvá večne. Predsa len jednapäťka mala iba sto koní a na šprintoch sa s ňou nebolo možné postaviť proti skvelým 1,6 VTi. Len týždeň pred 4. Autotuning zrazom v Hričove kúpil znova CRX-ku z prelomu 80. a 90. rokov s motorom D16Z5 s výkonom 125 k, čo bolo na váhu rovná tona svižného vozenia. Podľa Mira bol v tom čase Hričov azda jediný zraz, kde sa presne a exaktne šprinty merali. Tak spolu s bratrancom prudko začali s výkonovými úpravami. Priame sanie, od zvodov len rúra vyvedená na bok pod vodičovými dverami... Napoly zlomená prevodovka s takmer nemožným radením do trojky Mira v Hričove podržala. Na svojich prvých vážnych šprintoch skončil 6-ty v triede, čo v konkurencii VTi-čok považovali obaja za úspech. Tu sa však definitívne rozhodol pre kúpu Civicu z druhej polovice 90. rokov vo verzii VTi.
    A práve tu sa začína príbeh modro-čiernej škarednice z obrázkov. Pozeral na všetky inzeráty, na ktoré sa dalo. Jednu našiel. Síce jej šmýkala spojka, ale to ho neodradilo. Pri kúpe si pomeral tlaky jednotlivých valcov. Všetky vykazovali 12,5 atmosféry bez väčších odchýlok medzi nimi. Nový motor má mať síce 16 atmosfér, ale výrobca tvrdí, že až keď je to pod 9 na ktoromkoľvek valci alebo ak je odchýlka väčšia ako 2, je nutná GO. Základ bol teda OK.
    Stal sa majiteľom Civic VTi s kultovým motorom B16A2 v trojdverovej verzii z roku 1997. Začal ďalší príbeh ladenia. Klasický postup. Kit otvoreného sania, koncový tlmič Sebring, nová spojka a šup na každý šprint, na ktorý sa dalo ísť. Z každej akcie si domov viezli pohár za 1. – 3. miesto. Medzičasom stále experimentovali. Kúpil si napríklad regulátor tlaku paliva, piggyback kontrolór VAFC II. generácie od APEXi a širokopásmový lambda-meter od AEM. Lambda je v aute dodnes. Problém, kam umiestniť druhú lambdu, vyriešili jednoducho. Vyhodili kat a miesto neho tam narvali rúru s potrebným otvorom pre ďalšiu lambdu. V tom čase si zadovážil i prvé ladené zvody 4-1 s priemerom každej vetvy i výslednou rúrou 60 mm. Na veľké prekvapenie sa to veľmi citeľne odrazilo na jazdnej dynamike. Šup káru na brzdu a 178 k bol dôvod na veľký opijáš. Počas merania skúšali meniť tlak v palivovom systéme a na prekvapenie i to dosť pomáhalo. Pôvodné 3 atmosféry zmenili na 4,1. S týmto nastavením znova čosi pojazdili, znova čosi povyhrávali. Nespokojnosť s tým, že by mali prestať ladiť čosi, čo sa dá robiť azda do nekonečna, im však nedala spávať. Doplnkov a riešení je viac, než si viete predstaviť, len bubákov akosi nieto... Veď to poznáte.
    Následne si teda Miro kúpil kompletný výfukový systém Invidia s priemerom 60 mm po celej dĺžke, takže výfukové plyny už skutočne nič nebrzdilo. A keďže človek sa stále učí, vydumal si Miro vlastný kit sania. A to bola veľká chyba. Plesol tam čo najväčší filter, nech má motor kadiaľ chlípať vzduch. No nevyšlo to, ako chcel. Subjektívny pocit, že to šľape lepšie ako predtým, vám bez presného merania na brzde alebo bez Gtechu nič nedá. Pri tej príležitosti vymenil i sacieho pavúka za nejakú neznačkovú blbosť s veľkými vetvami. Auto zrazu nešlo, šprinty sa nedarili. Návšteva na brzde potvrdila úbytok výkonu zlým saním až o 35 k! Dnes sa preto veľmi pousmeje nad podobne urobeným saním – o to viac, keď majiteľ tvrdí, ako mu to pridalo 10 až 100 koní...
    Vlastné sanie vyhodil a nahradil studeným saním Injen. Autíčko ožilo a šlo lepšie. Tu sa dostal do bodu, keď už možnosti jednoduchej elektroniky APEXi, ktorá dokáže meniť okamih prepnutia VTEC a pomer paliva a vzduchu, nestačia. Nahradil ju vtedajšou novinkou od Greddy – piggyback ECU eManage Ultimate, ktorý okrem spomenutého dokáže posunúť obmedzovač a podstatne presnejšie ovláda vstrekovače podľa vami zvolenej záťaže. Má možnosť použiť širokospektrálnu lambdu, ktorú už Miro mal, dokáže meniť predzápal, dolaďovať closed-loop podľa signálu z lambdy na požadovanú hodnotu AFR a má i ďalšie možnosti, ako štartovací program pre šprinty a ďalšie veci, ktoré ani nedokázal využiť. Opäť fáza, keď čo-to pojazdil a povyhrával. Stále sa mu nepáčilo, ako to chodí, tak sa raz rozhodol vymeniť vačky a veci, ktoré k nim patria, a urobil nasledujúcu objednávku: • vačky stage II, sacia s maximálnym zdvihom 11,59 mm a časovaním
až 304 stupňov, výfuková 11,70 mm a 294 stupňov,
• športové sacie i výfukové ventily, ktoré rovným dnom zväčšujú kompresiu
o 0,5 až 0,7,
• tuhšie športové dvojité ventilové pružiny,
• titánové športové tanieriky (štandardné retainery sú oceľové), ktoré
nielenže sú ľahšie ako pôvodné, ale hlavne lepšie držia ventil,
na ktorý tlačia športové pružiny,
• pretekársky sací pavúk s väčším priemerom na klapku a taktiež
aj sacími priemermi ku každému valcu,
• odľahčený zotrvačník z pôvodných 7,5 kg na 5 kg; keďže nový tanier so
zotrvačníkom vytvorili priestor asi o 5 mm väčší, využil Miro tento
pre hrubšiu lamelu. Počas tejto zmeny už vymenil i piestne krúžky. Po zložení motora mal pocit, akoby natočil traktor – tak tvrdo zatvárali nové pružinky ventily. Postupne si to však sadlo a dnes má motor až prekvapivo normálny zvuk i chod, čo môžem potvrdiť. Napriek relatívnym úspechom na šprintoch Miro nebol stále spokojný s ťahom auta. Šupol hondu na brzdu a vypadlo mu len 179 k. Na to, čo investoval, čakal viac než prírastok 1 k. V tom čase na nejakej šprintérskej akcii spoznal veľmi šikovného chlapíka – Števa, známeho skôr z 906teamu s prezývkou VTi, ktorú používa aj na internetových fórach. Keďže aj on je veľkým fandom značky Honda a tiež čosi so svojím autom preskákal (o ňom napíšeme, dúfam, viac v osobitnom článku), Mirovi povedal, že problém je určite v zlom nastavení elektroniky. Presnejšie v tom, že dáta nezohľadňujú úpravy motora. Keďže ale Miro má i veľa iných povinností a stále tomu nechcel veriť, prešiel viac než rok, než k preprogramovaniu skutočne došlo. Bohužiaľ, pôvodná ECU s konektormi OBD II sa prepisovať nedá, a tak ju Števo nahradil za ECU s použitím konverzných káblov z OBD II na OBD I. Pri tejto príležitosti od neho ešte Miro vykšeftil športový rozdeľovač MSD so samostatným zapaľovacím modulom a cievkou. Elektroniku sa podarilo naladiť za pol dňa a motor šiel veľmi slušne. Ukázalo sa však, že je nutné vymeniť vstrekovače za väčšie, pretože pôvodné šliapali vo vysokých otáčkach až na 120 % zaťaženia. Števo motoru nadelil nový obmedzovač na hranici 9 500 otáčok, ako odporúča výrobca športových pružiniek a ventilov. Na Carat Tuning Party v Piešťanoch prišla konečne príležitosť vyskúšať auto nielen za dedinou s meraním pomocou najnovšieho Gtechu, ale aj bok po boku s konkurenciou. Tu sa zadarilo i napriek pobabraným štartom na zjadených slickoch zajazdiť vcelku slušné časy tesne nad 14 s, ktoré odsunuli priamu konkurenciu až o 0,6 s a s prehľadom stačili na prvé miesto. A v tomto okamihu sme sa o auto začali zaujímať my v redakcii, pretože je ako stvorené pre rubriku Hardcore. Podmienkou uverejnenia auta v nej je výstup z výkonového merania motora, aby sme sa vyhli dohadom a pocitom. Civic teda „zagurťňovali“ na valcovku firmy Profituning vo Vlčom hrdle v Bratislave a na milé prekvapenie úplne všetkých odmerala brzda pre atmosférickú jednašestku krásnych 193,4 koní. Števo síce dopredu povedal, že viac ako 190 tam skrátka musí byť, ale tajne očakával pokorenie magických 200 k.
    Za túto cifru chce Miro špeciálne poďakovať Števovi z 906teamu, ktorý svojimi nezaplatiteľnými skúsenosťami doladil elektroniku. Tiež bratrancovi Lukášovi a mechanikovi Paľovi, ktorí neustále pomáhali s mechanickými prácami na aute. Keďže príbeh týmto článkom nekončí, verím, že cez zimu ešte poladia a padne vysnívaná hranica. Možnosti na to stále sú a v garáži čaká ešte radikálne väčšia klapka, ktorú používal Števo na svojom...
Marian ČABÁK a Miro POLÁŠEK, foto: Marian ČABÁK