Honda Civic 1,6 VTEC 4G

Pred pár rokmi sa z Aleša stal pacient na hondy. Vravel som mu, nech s tým ide k lekárovi, ale... Asi mu tento stav nateraz vyhovuje. Takmer 5 rokov má doma Hondu Prelude 2.2 VTEC, na ktorú nedávno naložil kompresor (ale o tom niekedy nabudúce). Venujme sa tejto „škarednici“. Približne pred rokom sa Aleš s úpravami Preludy ocitol na rázcestí. Otázka znela, či pokračovať v hardcorovom ladení elegantného kupé na šprinty, alebo na tieto účely postaviť radšej iné auto? Odpoveď má červenú farbu. :-) Koncom jesene 2005 spolu s kamošom Števom pracovali na transplantácii zaujímavo poladeného motora 1,8 VTi do Civica štvrtej generácie. Tu Aleša naplno chytila myšlienka ľahkého, mrštného auta. Števo náhodou vedel o jednom kúsku na predaj kdesi v Košiciach a Aleš ako muž činu nelenil a starý Civic bol onedlho v garáži. Nekupoval ani tak auto, ale skvelý motor 1,6 16V VTEC osadený v malej a ľahkej karosérii. Mám pocit, že i keby bol v kasni Olcitu, vôbec by to neprekážalo. Dovliekol to domov a vtedy sa aj zrodil nápad. Vznikol 906team. S kamošom Števom si povedali, že spoločne postavia najsilnejšie hondy na šprinty na Slovensku. Mimochodom, bola to už tretia honda s evidenčným číslom 906, a podotýkam, že nie posledná.
Aleš si auto dobre prezrel a už dumal, čo malej potvore vyvedie. Veľmi rýchlo mal jasno v tom, že chce skúsiť aplikáciu turba. Ruky ho však svrbeli natoľko, že už po pár dňoch objednal ostré vačky a pár iných mechanických dielov. Ako tvrdí, kúpa týchto vecí nie je nikdy zlou investíciou. Už vďaka tomu sa z nenápadného Civicu vykľula ostrá atmosférická verzia, ktorá celú sezónu 2006 šokovala okolie i konkurenciu. Bola dosť zaujímavá i na to, aby sme ju „nagurtňovali“ na valcovej brzde vo VÚRUP-e a presne ju zmerali. Už teraz môžete pohľadom skočiť na priložený graf a zistiť, koľko má pary. Tiež som najprv poznal jej výkony, až potom mi Aleš porozprával, ako ich dosiahol. Pripravte sa na zaujímavé čítanie, pretože sa podarilo veľmi slušných 139 kW (189 k) pri skoro 8 300 ot. a 165 Nm pri necelých 7 000 ot.
Podľa hesla „keď niečo robím, tak poriadne“ si Aleš objednal najostrejšie vačky, aké pre tento motor objavil. Konkrétne majú oproti sérii oveľa prudší nábeh otvorenia a citeľne väčší zdvih až 12,6 mm. Kit obsahoval tuhšie ventilové pružiny, odľahčené pevné titánové podložky a k tomu všetkému ešte pribalil odľahčené nastaviteľné rozvodové ozubené kolieska od výrobcu Skunk2. Pre nastavenie rozvodových koliesok výrobca po nesmiernom množstve testov odporúča hodnoty, pri ktorých motor dosahuje špičkový priebeh krútiaceho momentu a výkonu. Samozrejme, prispeli i ďalšie mechanické úpravy: čiastočne otvorené sanie a priepustnejší výfukový systém s ladenými zvodmi 4-1. Priemer celého výfukového potrubia spĺňa kritéria N1, čiže má 60 mm.
Ako realizoval celú úpravu motora samotného? V prvom rade treba poznamenať, že spodok motora okrem výmeny vodného čerpadla a rozvodov ostal nedotknutý. Hlavná práca sa sústredila na hlavu. Vyleštil a zlícoval kanály sania a výfuku s patričnými vetvami a upravil sedlá ventilov. Navyše ju dal mierne znížiť (v podstate len pre zarovnanie). Kompresný pomer výrobcu 10,2 : 1 ostal zachovaný. Mne sa zdá byť na taký ostrý motor dosť malý. Aleš mi však pripomenul, že ide o motor konštrukčne starý skoro 18 rokov a palivo s oktánovým číslom nad 95 bolo vtedy komerčne nedostupné. Pri skladaní použil namiesto hlavových skrutiek pevnejšie štifty od známej značky APR.
Najviac reštriktívnym miestom celého sania je pôvodná škrtiaca klapka s priemerom 56 mm. Existoval bojový plán kúpy väčšieho telesa s priemerom 70 mm. Dokonca sa ju snažil zohnať, ale nevydalo. Na saní je teda vymenená len jeho predná časť, kde je otvorený kónusový filter a lomená hliníková rúra s tepelnou izoláciou Tubolit. Umiestnenie ústia sania je schválne priamo za pravým svetlom, aby počas šprintov s vybraným svetlometom dostával filter priamy nápor.
Ďalším tajomstvom úspechu tohto auta je úprava dát v riadiacej jednotke označovanej ako OBD 0, ktorá sa na vtedy pokrokovejších autách používala do r. 1992. Priznám sa, o takej verzii diagnostiky som doposiaľ nepočul. Všeobecne známe sú len verzie OBD I a II. Neviem, či z dlhej chvíle, alebo preto, že u nás nenašiel odborníkov, ktorí by boli schopní s úpravou pôvodnej elektroniky adekvátne pomôcť (myšlienku na inštaláciu drahej programovateľnej elektroniky od začiatku odmieta), sa rozhodol, že sa do úpravy riadičky pustí sám spolu so Štefanom. Efekt a prínos spomínaných mechanických prvkov by bol iste biedny, keby to nezastrešila správne pripravená mapa vstrekovania, predstihu a okamih prepnutia na ostrejšie vačky systému variabilného časovania ventilov VTEC. K vačkám, ktoré kúpil, nedodáva výrobca žiadne presné nastavenia pre riadiacu jednotku, a preto bolo treba celú mapu pekne odladiť. Števo sa podujal na prácu s elektronikou, keďže mechanicky zdatnejší Aleš mal dosť práce na motore. Neváhal, pôvodnú ROM vyletoval von a pripravil elektroniku na možnosť osadenia programovateľnou EPROM, prípadne flashovou pamäťou. Aby sa však dala mapa editovať aj bez nutnosti stále niečo napaľovať, rozchodil riadičku aj s emulátorom pamäte a mapy sa dali editovať pomocou notebooku aj on-line za jazdy. Takto spoločne, Aleš za volantom a Števo s notebookom, prebehli niekoľkokrát motor pod rôznym stupňom záťaže a podľa širokospektrálnej lambda sondy upravili mapu tak, aby dávkovanie paliva dosahovalo požadované hodnoty. Potom sa experimentovalo so správnym nastavením bodu zopnutia ostrých vačiek. Sériová hodnota 5 500 ot. sa ukázala ako nevhodná, lebo ostré vačky v týchto otáčkach dosahovali menší výkon ako spodný, povedzme ekonomický, profil. Vtedy začalo byť jasné, že motor bude ťahať poriadne až pri naozaj vysokých otáčkach, a tak sa hodnota prepnutia na ostrý profil zvolila až pri 6 700 ot. – tam dosahovala spodná vačka úctyhodných 112 kW (151 k) –, potom nasleduje pravé peklo.
Práve realizované prvé meranie výkonu ukázalo, že by azda stálo za pohranie sa s predzápalom. Podľa Aleša sa práve tu skrýva dôvod nie práve najkrajšieho priebehu krútiaceho momentu a možno mierna rezerva v maximálnom výkone. Za spomenutie azda stojí aj to, že používané oktánové číslo ostalo 95. Celkovo je to teraz nastavené – ako tvrdí – len od oka, s ohľadom na bezpečnosť, aby motor netrpel detonáciami a chudobnou zmesou, ktorá škodí motoru viac, ako si viete predstaviť.
Napriek tomu klobúk dolu, pretože na prvých skúšobných, šprintoch dosahovala honda časy okolo 13,7 s. To bol na vtedy ešte neodľahčené auto bez prerobeného sania a výfuku skvelý čas. Ukázalo sa však, že vo vysokých otáčkach (nad 8 000 ot.) motor stráca ťah, čo Aleš vyhodnotil ako neschopnosť výfuku prepustiť viac zhorenej zmesi. Od neznámeho výrobcu kúpil spomínané antikorové ladené zvody 4-1, ktoré ešte trošilinku upravil a po ich inštalácii motor v horných otáčkach v rozmedzí 7- až 9-tisíc razom ožil. Okrem výkonu je šokujúcim i ďalší parameter moto- ra – červené pole. Pôvodný obmedzovač od výrobcu končil vstrekovanie a zapaľovanie pri 8 150 ot. Odporúčané limitné otáčky kitu ostrých vačiek od výrobcu sú 9 500 ot. Tak šiel limitovač na rovných 10 000.
Pôvodná spojka by tých šprintov veľa neuniesla azda ani s pôvodným výkonom. Po úpravách ani nehovorím. Na jej miesto sa dostala stále organická živicová lamela Exedy dimenzovaná pre výkon do 230 k so silnejšou prítlačnou pružinou a odľahčený zotrvačník – kompletný kit od firmy Proclutch. Hmotnosť pôvodného „zotrváku“ bola asi 9,5 kg, tento má skvelých 3,8 kg. Prevodovka ostala na počudovanie pôvodná. Mierne hrkala, ale po výmene oleja to prestalo. Čo nebolí, nehas, však, Aleš?
Pruženia sa nemal dôvod dotýkať. Podvozok je s kratšími a tuhšími pružinami H&R a podľa všetkého sériovými tlmičmi primerane tuhý už pri kúpe. O poznanie nižšie než sériová verzia to síce nevyzeralo zle, ale po montáži zvodov bolo nutné prevarením šálok uloženia pružín na tlmičoch zodvihnúť kasňu o pár cm, pretože koleno zvodov sa stalo najnižším bodom podvozka a jazdiť s tým by z hľadiska poškodenia bolo zbytočné riskovanie. Prekvapivé je, že nebolo nutné zvyšovať tlak paliva ani zväčšovať vstrekovače. Na druhej strane sú už v sérii na to prichystané a sú rovnako veľké ako aj v Honde Integra Type-R (240 cm3).
Okrem výkonových úprav sa Aleš postaral aj o ešte dôležitejší parameter auta, o výkonovú hmotnosť. Nielenže v interiéri teraz okrem prístrojovky a dvoch sedačiek nič viac nie je, ale v rámci odľahčovania si vlastnoručne vyrobil nie práve najkrajšie laminátové zadné dvere, zohnal kevlarovú prednú kapotu a vykostil oboje dvere.
Pohotovostná hmotnosť už od výrobcu nebola zvlášť veľká. Pamätajte, že toto je ešte auto z generácie bezvýstuhových, bez programovateľných deformačných zón, bez airbagov a bez hviezdičkových manierov v Euro NCAP. Teda bez veľkej sériovej výbavy s typicky japonskými tenšími plechmi. Po postavení na váhu ukázala ručička 980 kg. Pre Aleša preto bolo nemilým zistenie, že napriek ultraľahkej prednej kapote, dverám, zadným dverám a vybratiu interiéru neklesla pohotovostná hmotnosť auta pod 900 kg. Skúsme si to nahrubo zrátať: úspora hmotnosti na prednej kapote je asi 13 kg, na zadnej laminátovej asi 15 kg, na oboch dverách spolu asi 30 kg a, povedzme, že časti interiéru vážili spolu s rezervou a náradím ďalších 20 kg. Úspora teda podľa mňa slušných asi 80 kg, ale keď stojíte vedľa auta, radi by ste verili tomu, že Civic váži i menej než 800 kg, pretože tak pôsobí. V interiéri totiž okrem dvoch sedačiek Autostyle a prístrojovky nič iné nie je. Do väčších zásahov v podobe vyrezávania a vystrihovania „nepotrebných“ častí plechov či výmeny skiel za plastové už ísť nechcel. Upokojuje ho totiž vedomie, že žiadna z úprav nie je nevratná pre prípad, že auto raz bude chcieť predať. Stačí vraj nahodiť pôvodné veci a Civic bude na predaj v ešte lepšom stave ako pred rokom.
Zaujímavou informáciou na záver je nutné obrúsenie brzdových strmeňov predných kolies. Úspešná montáž drobných elektrónov s priemerom 13" so slikmi bola otázkou niekoľkomilimetrového prekrytia. Tie tam za každú cenu museli na šprinty byť, aby ešte skrátili celkový prevod auta.
A aké sú teda výsledky práce? Najlepší čas 13,5 s pochádza práve z 8. Autotuning zrazu v Trenčíne. Ak vám samotný čas nič nepovie, na ilustráciu schopností šampióna azda stačí uviesť: 8 či 9 absolvovaných podujatí počas tejto sezóny, všetky s víťazstvom. Keďže kára chodí ako utrhnutá z reťaze, zrýchlenie merané pomocou G-techu ukazuje slušné hodnoty. Z pokoja na kilo sa dostane za 6 s. Sériovo to s časom 7,5 s síce tiež nebolo zlé, ale zdá sa, že teraz je na limite. Predokolka bez samosvoru či veľkej hmotnosti na predku už bez hrabania neprenesie väčšiu hnaciu silu na povrch.
Je to jedinečný zážitok. Nebudem tvrdiť, že lepšie zrýchlenie alebo vyššie otáčky som ešte nezažil. Ale celkový dojem z tejto „škarednice“ stojí vážne za to! Cestou na meranie a späť som si mal možnosť mrchu vyskúšať. Pravdupovediac, plnú kládu som šiel len párkrát, a to tiež nie od jednotky. Predsa len, je to cudzie a navyše nepoistené. Užíval som si skôr pružnosť... A poviem vám, tá stála za to. I keď sa z času na čas preveziem na vysokootáčkových motorkách, v aute akosi stále nemám to srdce točiť to nad 8-tisíc. Takže moje necibrené zmysly stihli dávať mozgu signály o nutnosti preradiť, ktoré pri každom kvalte v rozmedzí 8- až 9-tisíc ot. stihol mozog 3-krát poslúchnuť a konať. Ale čertom ovládaná druhá strana mňa to vždy v poslednej chvíli stihla neposlúchnuť a rozhodnutie dobrého ja ignorovať. Viem si predstaviť, že rýchla jazda s týmto autom by pre mňa bola ešte dlho hlavne o vnútornom boji dobrého a zlého ja. Marian ČABÁK, foto: autor