Trabant 601

  Mnohí ste už toto auto v našom časopise videli. Bolo to v čísle 2/2004. Vtedy to bol dokonale zrenovovaný a zaujímavo, ale hlavne vzhľadovo, upravený kus. Lenže za rok a pol sa na ňom zmenilo toľko zásadných vecí, že sme sa rozhodli znova vás o nich informovať. Začnime teda tam, kde sme minule skončili. Pôvodným úmyslom majiteľa bolo postaviť pekné auto na predvádzanie na zrazoch. Po čase sa v ňom však ozval duch bývalého pretekára. Keďže sa na všetkých tuningových zrazoch zúčastňoval dynamických disciplín, postupne auto odľahčovala prispôsoboval pre použitie na amatérske preteky. V priebehu zimy 2003/2004 vypátral chlapíka z Čiech, ktorý jazdí rallycross s trabantom a na objednávku stavia silnejšie dvojtaktné motory. Jeden si od neho kúpil a jazdils ním celú minulú sezónu. Súbežne s montážou nového motora si však Laco navrhol a vyrobildo kabíny ochranný rám. Použil zodpovedajúci materiál, teda tenkostenné bezšvové ťahané rúrky z legovanej ocele. Anatomické sedadláz Hondy Civic nahradil škrupinami Autostyle a 300 mm volant vymenil za iný s priemerom 320 mm – s príliš malým volantom sa totiž nepreteká najlepšie. Lenže po sezóne 2004 sa Laco rozhodol pre kúpu nového, ešte o niečo silnejšieho m otora, opäť od rovnakého motorára z ČR. Tento motor mámierne zväčšený objem z 594 cm3 na 610 cm3, vo valcoch je dorobený ďalší sací kanál a celé sacie potrubie vyleštené. Karburátor Mikuni pochádza z pretekárskeho vodného skútra a vzduch nasáva cez otvorený vzduchový filter rovnakého pôvodu. Nové súi odlievané hlavy valcov s iným tvarom spaľovacích priestorov. Výfukové potrubie je úplne iné – každý valec má svoju vetvu, ktorá má kvôli optimálnemu výkonu tvar cigary. Iste si na niečo podobné spomenú tí, ktorí začínali na dvojtaktných jawkách a čezetách. Aby toho nebolo málo, valce sú otočené naopak, teda výfukovým potrubím dozadu, aby sa dopredu za masku zmestil karburátor. Pri jazdení v teplom počasí sa však vyskytol problém. Motor pri zohriatí na 100 – 110 st. strácal výkon. Laco sa poradil s tvorcom svojho motora a na základe jeho rady vyrobil jednoduchý systém chladenia hláv valcov vodou. Termospínač z Favoritu je umiestnený na hlave valcov a pri prehriatí spustí motorček na nádobke ostrekovačov. Ten cez vedenie z hadice a medených rúrok spustí jemný prúd vody, ktorá hlavy dostatočne ochladí. Obsah nádobky stačí na 4 minúty, čo je pre preteky do vrchu tak akurát. Aké jednoduché, však? Aby minimalizoval straty výkonu motora, vyhodil aj alternátor. Nahradil ho jednoduchou napínacou kladkou. Aj tak ho všade vozí na prívese a na zraze či na pretekoch si vystačí aj s akumulátorom. Sériová však nezostala ani prevodovka. Je síce stále štvorstupňová, ale v poradí 1-2-2,5-3. Štvorkové kolečko je v prevodovke nahradené trojkovým a trojkové „dvaapolkovým“, vďaka čomu má trabi maximálnu rýchlosť iba okolo 115 km/h, ale takýmto krátkym odstupňovaním získal pružnosť a akceleráciu. Poloosi nahradil novšími, ktoré už majú homokinetické kĺby.Aby sme sa exaktne presvedčili o efektívnosti úprav, vzali sme trabiho na výkonovú valcovú skúšobňu firmy Top Car Machánek v Bratislave. Pôvodný výkon tohto motora bol 19,1 kW, teda 26 koní pri 4 200 otáčkach, a krútiaci moment 54 Nm pri 3 000 otáčkach. Najvyššou nameranou hodnotou u tohto exempláru je 33,4 kW, teda 45,5 koňa pri 3 870 otáčkach. Krútiaci moment narástol na dnešných 82,8 Nm pri 3 850 otáčkach. Ešte stále vám je do smiechu? Počítajte so mnou, to je zhruba 90-percentný nárast výkonu a 40-percentný nárast krútiaceho momentu! Skúste takýto nárast dosiahnuť trebárs vo vašom aute!Nezanedbateľnou súčasťou dosiahnutia lepších dynamických vlastností bola aj redukčná diéta. V tomto prípade však jej cieľom nebol majiteľ, ale auto. Malý motor predsa len cíti každé kilo navyše, a tak trabi vo verzii 2005 prišiel o vnútorný koberec, spolujazdcovu sedačku, rádio i repráky. Z pravých dverí je odstránený mechanizmus sťahovania okna a dverné výplne sú nahradené tenučkým hliníkovým plechom. O dôkladnosti kúry svedčí aj to, že v kabíne nenájdete už ani vnútorné spätné zrkadlo! Všetky okná okrem čelného sú na mieru vyrobené z ľahkého makrolónu. Ani karoséria sa nevyhla odľahčovacej mánii. Prišla o nárazníky, prídavné svetlá, ba i o tie hlavné predné. Na ľavej strane je teraz vypuklá záslepka a na pravej dokonca funkčný vstup pre náporové sanie a chladenie. Malé zadné krídelko je tiež fuč. Pohotovostná hmotnosť sériového trabiho je 615 kíl. Tento má momentálne presne 578 kíl. A to si vezmite, že len ochranný rám váži dobrých 50 – 60 kilogramov. Bez neho by váha bola tesne nad hranicou pol tony, ale už len predstava, že by v takej škrupinke mohol dať ranu bez klietky vyvoláva zimomriavky. Aj tak je výkonová hmotnosť na hodnote 17 kilogramov na kilowatt, čo je na „bakeliťák“ viac než slušné číslo. Aj podvozok sa dočkal ďalších miernych úprav. Laco rozpílil predné ramená a predĺžil ich o 20 mm. Všetko vystužil a znova zavaril. Tým dosiahol negatívny odklon predných kolies 2,5 stupňa, vďaka čomu trabík podstatne ostrejšie reaguje na volant a lepšie sedí v zákrutách, pretože behúň pneumatiky na vonkajšej strane práve vtedy dosiahne 100 %-ný dotyk s vozovkou. Jednou z najväčších chuťoviek sú dvojdielne disky kolies. Laco si ich navrhol i poskladal sám, všetky diely si však nedal vyrobiť odborníkmi. Stredové taniere sú vyrezané vodným lúčom z duralovej guľatiny, ráfiky sú zložené z lemov plechových diskov z lady.Ich rozmery sú 7 x 13 palcov a jazdí na plášťoch Bridgestone.Laco sa tento rok úspešne zúčastnil viacerých amatérskych podujatí a všetkým úspešne dokazuje, že i s takouto technikou sa dajú dosiahnuť zaujímavé výkony. Okrem toho, jeho Trabi stále patrí i k najfotografovanejším autám na týchto akciách. Ak ste sa na začiatku usmievali, verím, že teraz uznanlivo pokyvujete hlavou. Toto dielo je toho skutočne hodné!Gustáv MIŠKEJE, foto: Jozef STUDENÝ