Fiat 127 1,6

Gariho si vybavíte najmä v súvislosti s jeho bývalým modrým „kupátkom“ Fiat 128. Ako jeden z prvých pred pár rokmi experimentoval s nitrom, pričom si celý systém vyrobil a odladil v podstate sám. Nie je to uňho nič zvláštne – povedal by som, že minimálne dve tretiny vecí si navrhne, vyrobí aj otestuje sám. Iba okruh najbližších kamošov však donedávna vedel, že Gariho skutočnou srdcovkou je stodvadsaťsedmička. Presnejšie Fiat 127, konkrétnejšie jeho druhá generácia označená písmenkom C. Bolo to jeho prvé auto a pri jeho stavbe zhmotnil všetky svoje predstavy o tom, ako by mala stodvadsaťsedma vyzerať a fungovať. Schválne som použil termín stavba a nie prestavba – rozsahom úprav a zmenami v konštrukcii zodpovedá oranžovej realite skôr tento výraz. Vezmem to však pekne po poriadku. V roku 1994 si Gari kúpil svoje prvé auto – Fiat 127 TOP z roku 1978, s motorom 1050 OHC a výkonom 37 kW. Mal som v rokoch 1996 – 1997 presne rovnaké auto, takže viem, z akého základu vychádzal. Prvú GO robil v roku 1999. Miestami hrdzavú kasňu dal vyvariť a potom pozinkovať. Namontoval rôzne spojlery, hudbu, proste tuningové začiatky. Pod kapotu však už vtedy nasťahoval motor 1,3 z najsilnejšej verzie Sport spolu s 5-stupňovou prevodovkou. Netrvalo dlho a začal plánovať ďalšiu prestavbu, tentoraz v čisto racingovom štýle. Na jar 2001 začal fiat znovu rozoberať. Modrá farba mala zostať, kasňu chcel len oholiť od nárazníkov a všetkých plastov. Gari mal dokonca nachystaný i prepĺňaný motor 1 049 cm3 z Lancie Y10. Lenže v tom čase dokončoval aj generálku 128-čky, takže projekt 127 na nejaký čas uspal. Oprášil ho znova až v roku 2004. Ako sám priznáva, počas rokov jazdenia so 128-čkou získal mnoho cenných skúseností a poznatkov, vďaka ktorým zmenil niektoré plány ohľadom stodvadsaťsedmičky. Napríklad sa nadobro vzdal plánu na montáž prepĺňaného motora. Pre disciplíny, ktoré ho najviac zaujímajú, teda kopce a slalomy, je vraj v tomto prípade rozhodne lepší atmosférický motor. Začal teda skúmať, aký najsilnejší motor by sa dal do neveľkého motorového priestoru napasovať. Dvojliter z Ritma by nebol zlý, ale dostať ho dnu aj s prevodovkou je takmer nemožné, respektíve iba za cenu príliš radikálnych zásahov do konštrukcie auta. Oveľa vhodnejšou jednotkou sa ukázal byť agregát s objemom 1,6 litra z Tempry. Tiež mu bolo treba urobiť vpredu miesto, ale šlo to oveľa jednoduchšie. Gari tvrdí, že jednašestka je na takúto kasňu tak akurát - ani málo, ani priveľa. V roku 2004 šla teda oholená karoséria ku klampiarovi. Ten odstránil a zavaril strešné okno, rozšíril a dovaril lemy blatníkov a upravil mnoho iných drobností. Gari mu priniesol nový blok motora s osadenými remenicami, primontovaným obalom prevodovky a nahrubo vyrobenými držiakmi silentblokov motora. Staré nosníky popri motore musel odstrániť a nové vytvarovať tak, aby sa medzi ne vmestil nový agregát aj s prevodovkou a príslušenstvom. Nasledovala hrubá klampiarina, ktorú si Gari robil sám. Pôvodne skrutkovaciu klietku OMP sa rozhodol privariť napevno a dorobil niekoľko výstuh navyše. Nešlo pritom iba o bezpečnosť, ale rovnako aj o celkové spevnenie takmer 30-ročnej karosérie. Rám je teraz rovnako dôležitou nosnou časťou ako samotný skelet. Zároveň sa začal proces maximálneho odľahčovania. Vyhodil a vyrezal všetko nepotrebné z kabíny – napríklad kompletné čalúnenie vrátane výstuh a útrob dverí. Dokonca šiel tak ďaleko, že pomocou nových držiakov zmenil uhol volantovej tyče. Popri tom ďalej vystužoval všetko, čo sa dalo. Pre výfukové potrubie musel napríklad urobiť v podlahe nový tunel, lenže najprv musel zvariť a namontovať výfukové zvody, aby vedel, kde vôbec začať. Kvôli zmene svetlej výšky i geometrie zdvihol pomocou navareného medzikusu tzv. „hrnce“ – úchyty predných tlmičov. To je zhruba všetko o karosérii. Len pre úplnosť doplním, že predné svetlá sú nové z Fiatu 126 (pasujú vraj presne) a predné smerovky z lady. Kabína a motorový priestor sú nalakované bielou farbou. Zvonka je kasňa nastriekaná červenou perleťovou farbou od Lamborghini, do ktorej je primiešaná signálna oranžová. Jednoducho – všetko inak.
Spomenul som, že motor je z Fiatu Tempra. To je však iba polovičná pravda. Z temprovského jednovačkového štvorvalca zostal totiž iba základ. V sériovej verzii mal tento agregát 55 kW a 124 Nm. Pre krabičku, akou je Fiat 127, by sa to mohlo zdať dosť – lenže nie Garimu. Ten dobre vedel, že jeho nový motor je blízky príbuzný s motormi Fiatov 128, a tam je on ako ryba vo vode. Motor teda vyladil, ako sám najlepšie vedel, a sami uvidíte, že si pritom nepočínal vôbec zle. Začal tým, že dal valce prehonovať a blok kvôli kompresii znížiť o 1,2 mm. Kľukový hriadeľ je vyvážený a k nemu sú pripojené odľahčené ojnice – vyvážené a ručne vyleštené. Odľahčené a vyvážené sú dokonca i piestne čapy. Piesty sú sériové, teraz chodia s presahom 1 mm nad blok. Výsledný kompresný pomer je 11 : 1. Olejové čerpadlo je vymenené za silnejšie z motora F 128 a nechýba prispôsobený náporový chladič oleja z Lancie Lybra. Hlava valcov je znížená o 0,6 mm, má zväčšené a vyleštené sacie (z 28 mm na 32 mm) i výfukové kanály (z 26 mm na 30 mm). Upravený je aj rádius sacích ventilov, ktoré majú priemer 37 mm. Výfukové ventily sú z motora Uno Turbo, sú naplnené sodíkom a majú priemer 34 mm. Domček vačkového hriadeľa je zo 128-čky, znížený o 2 mm. Ostrá vačka má zaujímavý pôvod – je to na objednávku vyrobený kus. Tvar vačiek je okopírovaný z originálnho racingového hriadeľa 320° pre motor F 127 1300. Systém pokus-omyl tentoraz vyšiel, časovanie je však neznáme – hrubým odhadom je to okolo 300°, zdvih je 11 mm. Pôvodné vstrekovanie sa odporúčalo a Gari ho nahradil tým najlepším materiálom – dvoma dvojitými karburátormi Weber. Majú presné označenie Weber 40 DCOM a pochádzajú z Peugeotu 205 1,3 Rally. Gari ich zrepasoval a dal pod ne vyrobiť hliníkové sacie potrubia. Rovnako na mieru sú vyrobené aj nátrubky karburátorov. Asi vás už neprekvapí, že výfukové zvody i celé potrubie si Gari navrhol a vyrobil znova sám. A to bez počítania, jednoducho odhadomerom – podľa toho, čo doteraz videl a vyskúšal. Zvody sú z ocele, ich kolená sú z motora Lada. Majú tvar 4-2-1 a vnútorné priemery 32-45-57 mm. Zvody sú omotané izolačnou páskou Thermotec, začiatok potrubia si musel vystačiť s azbestovou šnúrou na kachle. Priemer potrubia je teda 57 mm a má iba dva prechodné tlmiče. Zotrvačník je odľahčený na 4,2 kg a vyvážený. Prítlačný tanier pre Uno Turbo od OMP je zosilnený a spolupracuje s kovokeramickou lamelou, takisto OMP. Kvôli dlhšiemu vstupnému hriadeľu prevodovky je zotrvačník maximálne priblížený k bloku motora. Bezkontaktové zapaľovanie je z Fiatu Regata, použité sviečky sú značky Denso Iridium. Tvrdým orieškom bolo osadenie a zapojenie remeníc a remeňov, keďže vedľa motora je minimum miesta. Náhon vodného čerpadla je od alternátora, čiže od kľuky ide remeň na alternátor popod nosník a od alternátora ďalší remeň k vodnému čerpadlu popri nosníku. Remenice rozvodov použil Gari z motora F 128, kvôli použitiu širšieho rozvodového remeňa. Remenice na klinové remene sú na mieru vyrobené z duralu. Chladiaca sústava je fakticky kompletne vyrobená na mieru, chladič je z Ritma a vrtuľa originálna zo 127-čky. Modrá nádobka za pravým predným svetlom slúži na zachytávanie odpadového oleja z odvetrania kľukovej skrine. Na prvý pohľad by som v nej naozaj nespoznal bežne dostupnú kovovú termosku. Nakoniec treba dodať, že celý agregát teraz drží na 6 silentblokoch. Palivový systém je, samozrejme, tiež vlastnej konštrukcie. Nádrž je však zmenšená na 17 litrov, a to jednak kvôli hmotnosti, jednak kvôli umiestneniu akumulátora vzadu v kabíne. Vysokotlakové čerpadlo Bosch je z R5 GT Turbo, Gari si však navyše zostrojil impulzné ovládanie otáčok palivového čerpadla. Má dva režimy a je ovládané plynovým pedálom – druhý stupeň sa aktivuje pri plnom plyne pomocou mikrospínača pod pedálom. Tým sa tlak paliva mení zo štandardných 1,5 baru na 2 bary.
Prevodovka je skladačkou najrôznejších dielov fiatovských prevodoviek. Obal je z prevodovky Uno 1,5, stály prevod 3,93 : 1 z Tipa 1,4, vstupný hriadeľ z Tipa 1,9 TD, a to kvôli dlhšej jednotke. Ostatné rýchlosti darovala Tempra 1,6. Silnejšie poloosi pochádzajú zo 128-čky, manžety z cromy. Unikátny je systém lankového radenia, ktoré si Gari navrhol aj vyrobil sám. Sám však priznáva, že je príliš tuhé a nie dostatočne presné – chce to ešte vychytať muchy.
V deň fotenia sme Gariho fiat vzali najprv do firmy Maxmotorsport na valcovú skúšobňu. Po krátkom zahriatí a ukotvení začal proces merania a jeho výsledok si môžete pozrieť na grafe. Ja som v miernej nevedomosti čakal možno o čosi menej, Gari zasa viac, spokojní sme nakoniec boli obaja. Konečný údaj je totiž 98 kW alebo 134 koní pri 6 245 otáčkach a 158 Nm pri 4 180 otáčkach. Čistý výkon teda narástol skoro o 100 %!
Na jazyk sa vám iste tisne otázka, ako vyzerá podvozok takejto, zdanlivo premotorovanej mrchy. Nuž, vyzerá podobne ako zvyšok auta. Je to mix najrôznejších dielov, väčšinou z rôznych fiatov. Gari použil všetky svoje znalosti a vedomosti, aby vytvoril čo najlepšiu kombináciu dielov. Pri takejto zásadnej prestavbe je však najdôležitejšie dolaďovanie celku na základe testovania, a práve túto fázu má ešte pred sebou. Na posledných pretekoch KW Berg Cupu na Jankovom vŕšku sa pri premiére napríklad ukázalo, že fiatka je príliš nedotáčavá. Prednú nápravnicu Gari zosilnil a zospodu prekryl lyžinou. K nápravnici pripojil o 30 mm dlhšie ramená z ritma/regaty. Tlmiče sú štandardné Alko, pružiny skrátené zo 128 Coupe. Už som spomínal, že kvôli zníženiu aj úprave geometrie sú nadvarené medzikusy pod úchyty tlmičov. Tlmiče sú v nich vďaka tomu o 40 mm „hlbšie“. Predný stabilizátor je pôvodný s priemerom 21 mm , má však zosilnené úchyty na karosérii a je roztiahnutý na potrebnú šírku. Ak som napísal, že je predná náprava prerobená, potom vzadu nezostal kameň na kameni. Pôvodné priečne listové pero je preč, zosilnené ramená sú o 35 mm dlhšie z ritma/regaty a sú uložené v silónových puzdrách. Tlmiče sú štandardné Gabriel, majú však navarené uloženia pre vinuté struny, ktoré pochádzajú z bližšie nešpecifikovaného seatu. Zaujímavé je, že zadné tlmiče sú hore uchytené o navarenú klietku – toto riešenie sa obvykle používa výlučne pri pretekových špeciáloch. Pribudol aj skrutný stabilizátor, rovnaký ako vpredu. Absolútne unikátna je úprava riadenia. Gari totiž odhalil, že do fiatového riadenia pasuje pastorok z Favoritu, vďaka čomu je riadenie podstatne strmšie, od dorazu k dorazu má iba 2,7 otáčky. Na pohyb volantu reaguje fiatka skutočne bleskurýchlo. Riadenie má navyše kvôli vibráciám dorobený ďalší úchyt so silentblokom. Pre dlhšie ramená musel použiť spojovacie tyče zo 128-čky.
Už ste sa určite zamysleli nad tým, čím chce ten Gari tú mrchu zastaviť. Buďte si istí, že sa v nej neplánuje prizabiť. Hlavný brzdový valec i podtlakový posilňovač sú síce štandardné, ale nové. Verili by ste, že ako zásobník podtlaku pre posilňovač slúži navarená predná rozpera? Ja tomu dodnes celkom nerozumiem. Na prednej náprave sú kompletné brzdy z dvojlitrového Tipa s vetranými kotúčmi OMP. Majú priemer 257 mm a cez náliatok 13-palcového disku nie je vidno okraj kotúča. Vzadu sú pôvodné predné kotúče z F127 s priemerom 227 mm a brzdiče z lancie Prisma v úchytoch vyrobených na mieru. Dôležité súčasti systému, známe najmä zo súťažných áut, sa nachádzajú v kabíne – regulátor tlaku zadných bŕzd Tilton a hydraulická ručná brzda Girling. Rúrky a hadičky systému sú čiastočne vyrábané, čiastočne použité z lady.
Gari má zatiaľ pripravené dve verzie obutia. Na presuny po ceste sú to disky Ronal 7 x 13 z Fordu Capri s plášťami 175/50. Na preteky prezúva na disky BWA 8 x 13 so slikmi Avon. V kabíne nezostalo pôvodné fakticky nič. Všetka izolácia je preč, všade je iba nalakovaný kov. V čase fotenia mal ešte kúrenie, ale i jeho dni sú zrátané. Palubovka je zo staršieho modelu 127A – tá sa mu vraj páči najviac. Malé prídavné budíky sú z Fiatu 124 Spider. Nechýba odpojovač batérie ani veľká kontrolka mazania. Všetku elektroinštaláciu si robil Gari sám – je to totiž jeho hobby. Teraz mu teda poslúži ledkový indikátor preradenia i digitálny indikátor zaradeného rýchlostného stupňa. Presne tak, toto ma úplne dostalo! Zariadenie, ktoré je neodmysliteľne spojené so sekvenčnou prevodovkou, alebo minimálne so sekvenčným radením, je pripojené k radiacemu mechanizmu (tiež vlastnej výroby!) a funguje. Na malom displeji v hliníkovom paneli sa pomocou mikrospínačov na páke zobrazuje aktuálne zaradený rýchlostný stupeň. A to ešte zďaleka nie je všetko. V aute sú totiž vstavané dve kamery. Jedna je on-board na ráme za vodičom a druhá pod palubovkou, pričom jej optika je umiestnená v otvore v prednom čele, tesne nad cestou. Displeje oboch kamier sú zapustené na pravej strane palubovky, kde je presunuté i ovládanie ich spúšťania a zastavenia... Už chápete? Tomuto človeku nie je nič sväté! :-) Popri tomto všetkom celkom nudne vyznieva fakt, že sú tu dve škrupiny Sparco EVO1, 4-bodové bezpečnostné pásy Sparco, pedále OMP a športový volant OMP. Mňa už zarazila iba prítomnosť nemysliteľne drahého racingového hliníkového „hasičáku“ Sparco, ktorý je 2-krát drahší než rovnaký oceľový. V Gariho prípade nesmie chýbať vstavaná vysielačka CB, v tomto prípade aj so slúchadlami, pomocou ktorej sa pri presunoch dohovára s ostatnými členmi INHU Racing teamu. Minimalistická modrá izolačná hmota v interiéri je – podržte sa – karimatka. Keďže dvere sú kompletne vykuchané, okná sa nedajú sťahovať a sú napevno prilepené k rámom dverí, vetranie zabezpečujú iba trojuholníkové ventilačky. Momentálna hmotnosť auta bez vodiča je 760 kg, vďaka čomu má slušnú výkonovú hmotnosť 7,7 kg/kW.
Po fotení som neodolal a s Gariho dovolením a za jeho asistencie som sa nasúkal za volant. Som zvyknutý aklimatizovať sa vo svojom aute po presadnutí z bežného civilného auta, ale na toto som pripravený naozaj nebol. Fiatka reaguje na plyn ako čert, na volant detto. Vďaka navarenému rámu je karoséria až neprirodzene tuhá, chce to zvyk. Jazda je však zážitkom, na ktorý si najmä ruky, nohy a uši dlho pamätajú. Ak môžem mať novoročné želanie, prajem si, aby takýchto áut bolo čo najviac. Utvrdzujú ma vo viere v ľudský um a rozdávajú radosť po galónoch. Gari, ďakujeme!Gariho poďakovanie patrí tým, ktorí pomáhali pri stavbe: Dušan Kellner, Maťo a Jožo Lievajovci, Roman Bednár, Hracho a Paľo Buček.Gustáv MIŠKEJE, foto: Jozef STUDENÝ