BMW E30 turbo

Cestu k vysnenému grálu uľahčilo súrodencom Kilanderovcom nielen požehnanie Božie, ale aj iné pozitívne okolnosti. Napríklad krajina narodenia. Švédsko je ekonomicky vyspelé, čiže otázka financií nie je viac otázkou. Ďalšou výhodou je silnejšia motoršportová aj tuningová komunita. Tá sprevádza všetkých mladých chalanov od útleho veku a výrazne formuje ich vnímanie tuningovej problematiky. Najpodstatnejšie je však to, ako Mikael a Erik s kartami, ktoré im osud nadelil, rozohrali svoju partiu. Nesporný talent, um, ruky zo zlata a jasná vidina cieľa ich doviedli na výslnie. Ich oprávnenou hrdosťou a pýchou je BMW E30 Kilander Racing z roku 1988.
Ťažko povedať, kedy sa ich cesta za snom začala. S nápadom zrealizovať svoje úchylné predstavy a dať im tvar sa Mikael pohrával počas niekoľkých prebdených nocí. Reálne kontúry začal rysovať starší z bratov kúpou štandardného BMW E30 s radovým šesťvalcom 2,5 l z roku 1988. Voľba padla práve na Bavora, a to hneď z viacerých dôvodov. E30-ky sú skvelé a ľahko upraviteľné káry. Kvalita a precíznosť nemeckej konštrukcie, ktorú Kilanderovci prudko môžu, sľubuje trvácnosť aj po rokoch používania. Tento typ sa preslávil ako ľahko a presne ovládateľná zadokolka s dostatočne veľkým motorovým priestorom. Široká paleta motorov, a voľné miesto priam pokúša zaplniť v ňom aj posledné „diery“. Netrvalo dlho a Mikael odhodlaním urobiť z E30-ky beštiu, nakazil aj mladšieho „bráška“ Erika. Vo dvojici predsa ide všetko lepšie. Posadnutí drag-racingom, teda dynamickou disciplínou zvanou šprint, vedeli, čo od auta očakávajú. Vopred bolo jasné, že pôvodnú dvaapolku pod kapotou už veľakrát nenaštartujú.
Tak sa aj stalo. 2,5-ka dala autu večné zbohom. Všetko bolo prichystané na montáž 3,5-litrového radového 6-valca z BMW radu 5, typ E28. Ten už kúpili dovybavený megafénom (rozumej turbom) z nejakého 10-litrového ťahača Volvo a s troma medzichladičmi zo saabov! Ani táto jedinečná kombinácia však nebola poslednou. Aktuálny vzhľad motorového priestoru má na svedomí náhoda. Za pár peňazí sa dostal bratom pod ruky famózny základ pre nasledujúce mordovanie úpravami, motor z búranej M5-ky, typ E34. Na upresnenie je tu pár údajov tohto skvelého, ručne skladaného motora v sériovom stave. Typové označenie S38B38 je označenie motora s objemom 3,8 litra od M GmbH. 24 ventilov privádza a odvádza čerstvú zmes a spaliny 6 valcov. Pôvodný výkon 250 kW (340 koní) je o 54 koní väčší, ako mala M3 E36 3.0. Jednoznačne skvelý základ, na ktorom sa dá stavať super kára. Ešte pred inštaláciou podstúpil motor pitvu, pretože k nemu nebola seriózna dokumentácia. Po kompletnej rozborke padol verdikt. Motor je absolútne bezchybný. Naložme mu, čo doň vojde. Ostatok z predošlej inštalácie, veľké turbo z ťahača a medzi-chladiče chvíľu poslúžili aj na M5-kovom agregáte. Vek a stav vrtule však už nezodpovedali potrebám budúceho extra výkonného motora. Chalani rozhodili siete a onedlho sa im na stole blyšťalo náradie svetovej triedy. Turbodúchadlo T72 od Turbonetics pricestovalo z USA, kde fúkalo do nejakého „závoďáku“. Aby turbo dokázalo naplniť šibnuté ambície mladých tunerov, muselo byť vo skvelej kondícii. Pred jeho inštaláciou prešiel motor celým radom mechanických úprav a vylepšení. Práce začali pekne od spodku. Na sériovú kľukovku pripevnili odolnejšie ojnice spolu s kovanými piestami Mahle. Tie im vyrobili na mieru, špeciálne pre potreby tohto motora. Pomocou nich zmenšili kompresný pomer na 7,8 : 1. Celý proces premeny tepelnej energie na mechanickú prácu prebieha v spevnenom bloku motora. Hlava valcov, vačkové hriadele aj sacie potrubie zostali pôvodné z M5-ky. Sériové tesnenie pod hlavou nahradili medeným, pretože lepšie odoláva zvýšeným tlakom a teplotám vo valcoch, ktoré pri preplňovaní vznikajú.
Po vnútornej vylepšovacej procedúre prišla na rad už spomínaná T72-ka. Pred Erikom a Mikaelom stála neľahká úloha, s ktorou sa majstrovsky popasovali. Novému turbu dali prírubu a aj potrubné vedenie cez intercooler až po sacie potrubie motora s priemerom 38 mm. Všetko to podpísali Kilanderovci. Systém prepĺňania nielen dobre funguje, ale i dobre vyzerá. Umiestnenie slimáka totiž náramne pripomína aplikácie známe z ultravýkonných japonských mašín, ako to máva Supra s motorom 2JZ s jednostupňovým prepĺňaním. Počas konštruovania na systém prepĺňania priliepali potrebné ventily a ostatné príslušenstvo. T72-ka dostala externú obtokovú membránu Rosenkrantz, ktorá prepúšťa prebytočné výfukové plyny ďalej do ladeného výfukového potrubia s priemerom až 83 mm. Vzduch stláčaný dúchadlom ešte pred vstupom ku škrtiacej klapke ochladzuje megamedzichladič. Taký obrovský výmenník tepla len tak neuvidíte! Nie je v sortimente žiadneho výrobcu. Vznikol, prosím pekne, spojením dvoch icéčiek z Iveca. Odrezali im nátrubky, zvarili ich jadrá do jedného a privarili nové nátrubky pre vstup a výstup stlačeného vzduchu. S rozmermi 1 080 x 140 x 250 mm sa jednoznačne radí medzi to naj, čo brázdi európske cesty.
Nakŕmiť dostatkom paliva 3,8-litrový extra motor nie je žiadna sranda. Erik a Mikael šli svojou cestou aj pri zavlažovaní valcov. Obľúbené inštalácie viacerých palivových čerpadiel za sebou či paralelne zavrhli v momente, keď padla voľba na výkonovú palivovú pumpu od SX Performance. Výkonný palivový systém je dovybavený neštandardne dlhým vedením, pretože benzín toto monštrum čerpá zo 17-litrovej „bandasky“ umiestnenej uprostred v kufri. Palivo do valcov dodávajú vstrekovače Rochester s minútovým prietokom 960 cm3. Je vám iste jasné, že sériová riadiaca jednotka s „novými“ perifériami motora nedokáže spolupracovať. Dnes je mozgom celého agregátu brutálneho trhača asfaltu austrálsky Autronic SM2. Pod jeho taktovkou pracuje všetko tak, ako má. Nevyhnutnou súčasťou prerábky motora bola i tvrdá prestavba pohonného ústrojenstva. To je nateraz zmesou pôvodných dielcov z 325i a tých z M5-ky. Rukami chlapcov z M GmbH prešla prevodovka a skrátený kardan, ktorý je zmesou komponentov 325i/M5. Obe nápravy sú tiež kompletne z M5-ky. Na zadnú navyše zavesili samosvorný dife-renciál s prevodovým pomerom 3,07 : 1. Samosvor ešte vylepšili pridaním ďalších trecích členov, tak potrebných pre prenos pekelnej porcie krútiaceho momentu. Podobnú rekonštrukciu si vytrpela i spojka, ktorá je Kilanderovskou špecialitkou. Originálny jednohmotový „zotrvák“ prenáša krútiak z motora cez dvojicu tanierov, z organického a drsnejšieho spekaného obloženia pretekovej špecifikácie.
Túto podobu nadobudol súpis po prvej vlne úprav. Nedočkavosť a popud po prvýkrát autu poriadne naložiť vyhnala Brutal Motor Wagen medzi ľudí na okresnú šprintérsku dráhu v mestečku Säve. Zdanlivo neškodná E30-ka tam prvý raz vyprášila kožuch všetkým účastníkom a zanechala po sebe niekoľko čiar na ceste, mnoho nemých tvárí a dusivé kúdole dymu. Šoumejkri Kilanderovci zajazdili 1/4 míľu s koncovou rýchlosťou 221 km/h s časom 10,44 sekundy. Vtedy sa nezmazateľným písmom zapísali do mysle a sŕdc nejedného účastníka pretekov. S takto poladenou károu jazdili aj po verejných komunikáciách ešte rok. Stále však nevedeli, aké stádo koní to vôbec chodia venčiť. Jediný exaktný spôsob, ako porátať počet obsadených miest v stajni, je dynamometer. Merania ma motorovej brzde sa ujali vo VM-Performance, kam im dopravili len motor s príslušenstvom. Výsledok, okrúhlych 536 kW (700 koní) by azda potešil všetkých nás. Nie však bláznov bažiacich po absolutóriu. Hneď riešili, ako by mohli už beztak bohaté stádo plnokrvníkov rozšíriť. Zistili totiž, že pri zaťažení prudko narastá spätný tlak vo výfuku. Objem spalín, ktoré motor vyprodukuje, je dostatočne veľký na to, aby uživil ešte väčšie turbo. To, čo hralo v mysliach Erika a Mikaela, už premieňal Jocke z VM-Performance na skutočnosť. V dielni sa im povaľovalo jedno prerastené turbo Holset/Schwitzer. Tiež z nejakého ťahača, upravené pre použitie v menších motoroch. Táto obluda dokáže fúkať tlaky, ktoré by bežný motor roztrhali na franforce. Aj preto prebiehala inštalácia vo všetkej počestnosti a chalani brali na bezpečnosť spevneného motora veľký ohľad. Narýchlo prispôsobili sacie potrubie a riadička Autronic dostala od VM-ka nové mapy. Už prvé premapovanie prinieslo svoje ovocie. Premotorované beštie tohto razenia sú totiž extrémne náchylné na kvalitné mapovanie a odladenie RJ. Tá dokáže naplno využiť potenciál obrovského turba.
Po tejto tortúre vykreslil dynamometer na monitore krivky, kde výkon dosahoval svoje maximum 652 kW (875 koní) a krútiaci moment vrcholil pri hodnote 1 260 Nm pri pretlaku 1,6 atmosféry a použití pretekárskeho paliva! Napriek závratným hodnotám nie sú decká Kilanderové stále spokojné. Stanovili si totiž magickú métu 1 000 koní. Som si istý, že kým ju nepokoria, tak im bávo nedá spávať.
Keďže sa táto E30-ka rada predvádza aj na verejných komunikáciách a nie sú jej cudzie ani iné disciplíny, ako napr. šprint, inštalácia výkonných bŕzd bola logickým krokom. Predná náprava nafasovala 307-milimetrové kotúče Saab a M5-kové brzdiče. Vzadu brzdí komplet sada z M5. Erikove motoršportové ambície sa odzrkadlili aj vo výmene pruženia za iné, vhodnejšie. Naj riešením sa ukázala zmes komponentov z E30 M3 a špeciálne odladený zadok s nastaviteľným pružením od Sellholm.
Mechanický orchester ukrýva veľmi atraktívna karoséria. Sériová 325-ková kasňa nabrala na bokoch vďaka kitu E30 M3. Zadné nadstavce sú dokonca rozšírené o ďalších 40 mm, aby schovali široké kolesá. Štýlové disky známeho dizajnu Le Mans vyrába renomovaný výrobca BBS. S rozmermi 10 x 17" patria medzi tie širšie kúsky, ktoré sú však tu maximálne opodstatnené. Pneumatiky obuté počas fotenia boli od Michelin s mierami 235/45 a 255/ 40. Myslím si však, že pilotovi Kilanderovského veľdiela je to srdečne jedno, keďže plášte sú tu čosi ako rožky v supermarkete – spotrebný materiál. Predok aj zadné partie skrášľujú komponenty od Riegera, modelový rad GTS, doplnený prahovými nadstavcami z M3. Sumár úprav zovňajška završuje demontovateľná oceľová kapota obdarená nasávacím otvorom pre chladenie rozpáleného slimáka a dvoma poistkami proti samootvoreniu, pretože kapota na tomto kúsku sa už dávno neodklápa dopredu, ako to bolo pôvodne. Tá sa dá, ako vidíte na obrázkoch, zložiť dolu celá, čo ponúka skvelý prístup k celému motoru. Bižutéria ako spätiaky M3, zatmavené zadné svetlá a číre predné smerovky spolu s čiernym perle- ťovým lakom, ktorý striekal Erik svojpomocne, patria k neodmysliteľnej súčasti jedného z najbrilantnejších švédskych BMW není.
Nevyhnutnou úpravou prešiel aj interiér, ktorý nadobudol prívlastok racingový. Pojem pretekový silne evokuje použitý oceľový ochranný rám, škrupina Cobra Monaco, pásy Sabelt a séria budíkov uložená v stredovej konzole.
Čo dodať na záver? Mikael aj Erik si jednoznačne zaslúžia rešpekt a poklonu hlbokú až po zem. Všetci snívame svoje sny. Zhmotniť ich v skutočnosť, to chce, vie alebo môže len pár vyvolených, ozaj odhodlaných ľudí. Za kopou stráveného času v garáži a investovaného nemalého počtu dukátov je kára, ktorá vyčarí úsmev, no aj nechápavý výraz všetkým, ktorí majú to šťastie postaviť sa jej tvárou v tvár. Tým uspokojivo napĺňa svoje posolstvo robiť radosť majiteľom, šokovať a „nasierať“ všetkých dôležitých street racerov. Viac info a detailnejšie obrázky motora a aj nejaké „videjko“ nájdete na stránke www.kilander-racing.se Andrej ŠPÁNIK, foto: Anders ODEHÖLM