Audi S6 Avant 2,7 V6 biturbo Quattro

Lukáš ani len netušil, kam to s týmto autom dotiahne. On vlastne ani netušil, že raz bude mať Audi Avant. K výkonu a úpravám vzťah má. Viac než veľký. Kedysi v druhej polovici 90. rokov si na Slovensku kúpil VW Corrado VR6. Vzhľadom na minimálne množstvo kvalitnej tuningovej literatúry ani netušil, čo sa dá s jeho kupé urobiť. Po čase narazil na nejaký nemecký časopis, kde značka Rieger promovala jeden zo svojich známych extrémne širokých bodykitov. Zapáčil sa mu natoľko, až sa pre ten svoj priamo do firmy vybral. Potom sa to už sypalo. Špičkové kolesá Compomotive s lešteným lemom, vpredu široké 244, vzadu extrémnych 285 mm, i na dnešnú dobu extrémna audiomontáž s rádiom ma MD, digital sound procesor Pioneer, špičkový kit sania Neuspeed, odhadovaný výkon bol do 240 k. V istom momente mal pre tento motor pripravený kompresor a tiež chcel prerábku na kabrio. Normálne ľutujem, že som to auto nemal možnosť vidieť v plnej kráse.
Prešlo pár rokov, Lukáš vystriedal niekoľko áut rôznych známych a špičkových značiek, ale na úpravy akosi neostával čas a zdá sa, že chýbala i iskra. Po tom, čo sa rozhodol predať svoj off-road, pretože živiť štyri autá sa mu už zdalo nerentabilné, mal o ďalšom kúsku celkom jasnú predstavu. Malo mať 4 x 4, reprezentatívnosť, vysokú mieru pohodlia a dostatočný výkon. V bazáre narazil v roku 2004 na túto Audi S6 Avant 2,7 l biturbo V6. Váhal, ale konečné rozhodnutie mu pomohla spraviť vtedy asi trojročná dcérka, ktorej sa ohromne zapáčil vstavaný TV tuner a vankúš, teda výklopná zadná lakťová opierka, na ktorej spáva. Kombík sa teda objavil doma a začal každodennú službu. S výkonom 169 kW (230 k) by jeho služby ocenila drvivá väčšina vodičov nielen u nás, ale na celom svete. Dvoma turbami prepĺňaný šeštvalec mal krásne jemný nástup sily a slušnú dynamiku dokázal ponúknuť i so zaťaženou karosériou.
Lukáš vlastne ani nehľadal väčší výkon. Celá táto hardcore úprava sa začala úplne nevinne. Na jej úplnom začiatku bola výmena zodraných bŕzd. U predajcu mali na sklade zadné, ktoré na počkanie vymenili, no na predné bolo vraj po objednaní nutné čakať asi mesiac. A Lukáš nutne potreboval pracovne jazdiť. Oslovil teda chalanov vo firme SP Styling v Martine. Tí mu odporučili montáž talianskych kotúčov Tarox. Po pár dňoch namontovali nové predné i zadné kotúče spolu s platničkami. Len tisíc kilometrové zadné kotúče i platničky bez ľútosti vybrali. Zrazu všetkým prišili pôvodné hliníkové 17-ky Avus dizajn v kasni veľmi utopené, tak pod ne dali 20 mm podložky. Pri tej príležitosti sa pod kapotou ocitol i tento filter K&N. To bol veľmi jemný začiatok. Po krátkom čase sa začal Lukáš obzerať po väčšom výkone. Žiadne šialenosti, chcel len čiptuning. Kto vie, či si vtedy uvedomoval, že dobrá úprava softvéru na prepĺňaných motoroch dokáže motoru uvoľniť veľmi slušné koníky. O túto úpravu, ako i o mnohé ďalšie, o ktorých sa dočítate, sa postaral Braňo z Martina. Konkrétne tieto motory pozná naspamäť, sám je majiteľom niekoľkých audín s 2,7 l V6 biturbo. Podľa jeho slov vyšibal S6-ku na asi 285 k a krútiaci moment zo sériových 310 Nm o približne sto Nm vyššie.
A tu sa dostávame ku klasickému problému extrémnejších úprav. S týmto výkonom chodil kombík vážne slušne, ale zrazu sa v zákrutách necítil práve najlepšie. Karoséria sa nakláňala, podvozok nedržal stopu pevne, vznikali vcelku nebezpečné situácie. Montáž športového kitu pruženia bola nevyhnutná. Siahli po špičkovom H&R s nastaviteľnou svetlou výškou i tuhosťou. To však vraj stále nebolo ono, tak od rovnakej značky objednali i tuhšie skrutné stabilizátory. Namiesto pôvodnej konfigurácie p/z 22/18 mm namontovali 32/26 mm. Rozmery plášťov Bridgestone Potenza na dokúpených, dizajnérsky veľmi obľúbených originálnych diskoch 9 x 18" z aktuálnej generácie A8 sú 245/40 R18. Popri tom bolo nutné vymeniť čapy prednej nápravy a po úprave svetlej výšky o –45 mm i znovu nastaviť správu geometriu. A práve geometriou sa spustila lavína extrémneho výkonového tuningu. Na nastavenie geometrie poslal do servisu Lukáš s Avantom svojho šoféra. Tomu sa na spiatočnej ceste podarilo z cesty vo vysokej rýchlosti zostreliť Škodu 110R s penzistami na palube. Nikomu sa našťastie nič nestalo, ale audina trpela. Okrem nárazníka, výstuhy a chladiča sa po čase ukázali byť poškodené obe turbá i automat Tiptronic. V SP Stylingu ho ubezpečili, že ich dokážu bež problémov zohnať, ale následne si vzali Lukáša bokom a medzi štyrmi očami sa ho opýtali, či by do káry nechcel turbá väčšie. Vraj žiaden problém. Braňo má, Braňo urobí. Celý kit ako z fabriky. Prečo nie, však?
A začala sa ládovačka. Väčšie turbá z verzie RS6 4,2 l biturbo V8, namiesto pôvodných vstrekovačov 650-kubíkové striekačky a namiesto pokazeného Tiptronicu mechanická 6-stupňová prevodovka. Nastal enormný nárast výkonu a krútiaceho momentu, ktorý by pôvodnému automatu ukrútil krk. Odhadovaný výkon po výmene oboch turbodúchadiel bol za hranicou 350 k a vyše 500 Nm. Preto použili i keramickú treciu spojku. Ale to zďaleka nebolo také jednoduché. S mechanickou prevodovkou spolupracujú v systéme quattro iné diferenciály a iné polosi... Hlava bolí, už len keď sa o tom hovorí. To všetko v Martine v dielni SP Styling vymenili. V tom čase v známej firme BRS Technology zo Skalice objednali na mieru robené sacie potrubie z antikoru v tvare Y, ako ho má biturbo V6 pôvodne, avšak s väčším priemerom, osadené dvoma blow-off-ovými ventilmi pred každým turbom. Sériové brzdové strmene osadené platničkami a kotúčmi Tarox nemali na bitku so silákom motorom najmenšie papierové predpoklady. Tak aj dopadli. Krátke jazdné skúšky v medzifázach úprav totálne dokončili dielo skazy, ktoré sa začalo načipovaním. Táto sila si bezpodmienečne vyžadovala niečo veľké, niečo veľmi silné. V SP Stylingu majú Tarox radi a niet sa čo diviť. Kombíku po dohode s majiteľom objednali to naj, čo majú v katalógu. Zásielku vlastne ani nedostali. S6-ku vzali priamo k výrobcovi do Talianska, kde špecialisti tejto firmy brzdy namontovali a pre dané auto vyladili. A čo to vlastne? 10-piestikové predné strmene s drážkovanými kotúčmi na prednú nápravu a 4-piestikové zadné, rovnako s drážkovanými kotúčmi. Keď si to všetko zhrniem, nepripadá mi vôbec chválenkárske tvrdenie, že uvažoval i o nových karbónových brzdách Porsche. Cena kitu so žltými strmeňmi je však nesmierne vysoká...
V jeden piatok pozvali Lukáša, aby si Avant na víkend vyzdvihol. Nech sa, reku, povozí a povie, ako sa mu to pozdáva. No problemo, však? Cestou domov, do Banskej Štiavnice, tomu párkrát riadne prikúril až sa na jednom úseku cesty dostal na temer 290 km/h tachometrických. Viem si predstaviť, že pod maskou úsmevu od ucha k uchu bolo adrenalínu dosť na celý mesiac. Keď však dal motoru vydýchnuť, ozval sa z neho veľmi čudný cinkavý zvuk. Po rozborke znova v Martinskej dielni sa ukázalo, že obom veľkým turbám odpálili extrémne horúce výfukové plyny turbínové lopatky. Keď si to odspodu pod autom pozreli, zistili že slimáky i výfukové potrubia sú biele, ako natreté striebrenkou. Ťažko si predstaviť, aká teplota ich takto zakalila, no všetci si môžu gratulovať, že sa auto nevznietilo. Dôvodom boli malé medzichladiče stlačeného vzduchu, ktoré pre daný výkon a pretlak v systéme podcenili i fakt, že verzia RS6 ich má priamo chladené náporom vzduchu cez otvory v prednom nárazníku. Tiež malý prierez výfukov. Každá vetva mala stále pôvodný priemer 50 mm, ktoré boli ukončené tlmičmi Sebring. To sú dôvody, prečo sa po párminútovej nakladačke podarilo turbá upiecť. Drvivá väčšina z nás by sa do tejto fázy úprav ani nedostala, a tí čo by sa ocitli práve tu, by to v tomto momente vzdali. Ale nie Lukáš. V BRS Technology si objednal na mieru robené väčšie výfukové potrubie bez medzitlmičov a bez katalyzátorov s priemerom 70 mm. To ukončili exkluzívnymi a veľmi drahými tlmičmi výfuku Eisemann robenými na objednávku. Zohnali predný nárazník z RS6, vymenili pôvodné malé medzichladiče za 2 x väčšie kusy tiež z motora V8 biturbo a v BRS prerobili Y-ové sanie z antikoru na priemer 90 mm a pre istotu vyviedli chladenie motorového oleja priamo na nápor vzduchu do predného nárazníka.
Po prvých skúškach sa ukázalo, že výfukový systém nemá dostatočný protitlak. Motor síce mal vo výfuku pekelne agresívny zvuk podobný boxerom v Porsche 911, ale spôsobovalo to slabší nástup turbodúchadiel. Takže do tretice telefonát do BRS so želaním zmenšiť priemer výfukových vetiev na 60 mm spolu s osadením katalyzátorov z RS6. Keď to znovu poskladali, čo sa udialo len pár dní pred fotením pre časopis, nepoznal nik skutočný výkon a krútiaci moment tejto konfigurácie. Odhady boli veľmi silácke, ale nie nereálne. Braňo sa, samozrejme, znova postaral o úpravu dát v riadiacej jednotke a pre istotu ju nateraz šialenému majiteľovi zablokoval tak, že motor nepustí točiť viac než 6 000 ot. A teraz sa ešte raz dobre pozrite do grafu z merania na dvojnápravovej brzde vo firme Max Motorsport v Bratislave. Odmeraný maximálny krútiaci moment 555 Nm už asi väčší nebude, ale výkon na chlp od 400 k pri 6 000 ot. by uvoľnením obmedzovača otáčok mohol ešte o čosi poskočiť. Napriek tomu myslím, že plne chápete, na aké čísla a akú silu sa tu pozeráte, i keď, čo sa týka vzhľadu, asi by sa mnoho z vás pre toto auto zabiť nedalo...
Tradičnou sekciou každého článku na jeho konci je zoznam želaných úprav na danom aute. Človek by veril, keďže majiteľ nemá veľmi záujem opticky ani interiérovo auto zveľaďovať, že si vlastne už ani niet čo želať. Predsa len by Lukáš rád dal na mieru vyrobiť airbox s prívodom čerstvého vzduchu, pre oddelenie studeného nasávaného vzduchu od horúčosti motora. Tiež by si vedel predstaviť ešte väčšie a priepustnejšie zvody...
Vďaka patrí firme SP Styling a Braňovi. Marian ČABÁK, foto: Jozef STUDENÝ