Mitsubishi Lancer EVO VIII

Moje prvé stretnutie s týmto krásavcom bolo úplne náhodné. Vracal som sa naspäť z Ružomberka do Bratislavy a prechádzal som cez Donovaly do Banskej Bystrice. Pri vjazde do BB zrazu počujem z diaľky. Vŕŕŕŕŕ – pcsssst, vŕŕŕŕŕŕŕ – pcsssst. Obzerám sa dookola, nič nevidím a v tom sa v spätnom zrkadle objavila táto kára. Preletela okolo mňa mierne nepovolenou rýchlosťou a ja som si okamžite povedal, že toto auto musí byť v časáku. Podradím, letím dopredu a len vďaka zápche sa mi podarilo myšiaka dobehnúť. Blikám, trúbim, nech si ma všimne. Podarilo sa a spoločne odstavujeme na krajnici. Úplne nadšený vyskakujem z auta, že ja som z AT-éčka, že toto auto tam musí byť a bla bla bla. Slovo dalo slovo a jedného pekného dňa sme sa vybrali na fotenie do Krupiny. Presne tam je táto zverská vec na kolesách doma.
    Na jednej nemenovanej pumpe sme sa stretli a išli fotiť. Priznám sa, že v tejto chvíli hľadám slová a neviem, kde začať. Poďme na to teda od karosérie. V prvom rade vám udrie do očí bojové sfarbenie edície Tommi Makinen, ktoré bolo na evách používané od generácie EVO V, ale osmička sa s nim už nerobila. Zaviedol ho Tommi Makinen, ktorý s rovnakým polepom pretekal v seriáli WRC už od roku 1992. Martinovi a jeho otcovi sa to tak páčilo, že si tieto polepy zohnali a auto nimi poriadne vyzdobili. Na predných dverách nájdete logá tuningových firiem zvučných mien. Veľmi pozitívne hodnotím cit, s akým je exteriér polepený, takisto to, že na aute sú len logá firiem, ktoré na toto auto aj nejaké diely dodali. Niekoľko nálepiek navyše a už by to bolo preplácané. Takto je to akurát. Na zadnej časti auta vás hneď zaujme nárazník. Pozornému oku určite neuniklo, že originálne patrí na EVO, ale generáciu IX. Hliníkové disky, samozrejme, tiež nepatria do originálneho príslušenstva, ale dodala ich firma MaxMotorsport a vyrobila ich firma NTM. Obuté sú do semi slikov Bridgestone Potenza s rozmermi 225/45 R17. Ďalšími vecami, ktoré odlišujú tento kúsok od sériových bratov, sú mohutné zásterky ako na prednej, tak na zadnej náprave. Ich vyhotovenie je červené a pochádzajú od RalliArtu.
    V interiéri sa opäť veľa zmien neudialo, pribudol len boost controler na ovládanie plniaceho tlaku turbodúchadla a manometer, ktorý tlak zobrazuje. Ten nájdeme na A-stĺpiku na vodičovej strane. Pozmenená je aj stre- dová časť prístrojovej dosky, ktorá je celá odetá do karbónu.
    Nemôžem povedať, že by EVO malo nejaký dýchavičný motor, ale majiteľom sa to začalo máliť. S nápadom niečo s ním porobiť prišiel rodinný známy a bývalý pretekár Rado Bujdoš. Ten navrhol maďarskú firmu, pobočku RalliArt, ktorá si auto zobrala do parády. Začali úpravou riadiacej jednotky, ladeným výfukom a blow-off-ovým ventilom. Riadiaca jednotka dostala softvér Ecutek, ktorým mierne zvýšili výkon motora. Ladené zvody poskytlo HKS, ale je s nimi viac problémov ako úžitku. S najväčšou pravdepodobnosťou narazili na nejaký zlý kus, lebo už niekoľkokrát praskli na zvaroch. Výfukové potrubie, v ktorom je vynechaný katalyzátor, poskytla firma APS, tak ako koncový tlmič a dvojcestný odfukový ventil. Ten je na aute už tretí, keďže prvé dva vypúšťali priveľa vzduchu a motor strácal výkon. Po tejto úprave auto jazdilo o poznanie lepšie, ale majiteľom to stále nestačilo. EVO putovalo opäť do Budapešti k úpravcovi. Do auta pribudol väčší intercooler, riadiaca jednotka dostala nový softvér, znova Ecutek. Pribudol aj systém ALS, ktorý sa stará o spálenie nespáleného paliva v zbernom výfukovom potrubí a eliminuje turbodieru. Nový softvér podporuje aj štartovací program, pri ktorého teste a druhom rozjazde to sériový diferenciál nevydržal a rozsypal sa. Na jeho miesto putoval ďalší, ale opäť sériový, ktorý je na aute doteraz. Jednou z vecí, ktoré dali evu zbohom, bola sériová spojka, ktorá to jednoducho tiež nevydržala. Na jej miesto sa dostala ďalšia, znova sériová, ale ani tej sa zvýšený výkon nepáčil. Nastal čas na niečo kvalitnejšie, tak sa k príležitosti dostala dvojlamelová spojka CUSCO, ktorá si svoju úlohu plní dokonale. Motor dostáva oveľa viac čerstvého vzduchu vďaka studenému saniu APS. Nakoniec prišlo zdvihnutie plniaceho tlaku turba, to teraz fúka 1,5 baru. Po tejto poslednej úprave nebolo auto na brzde, ale k dispozícii máme graf po prvej úprave. Auto má odbrzdených 241 kW, čo je 327,6 koní pri 7 020 ot., a 397,7 Nm pri 4375 ot. Po poslednej úprave je odhadovaný výkon 360 kobýl, čo je dosť reálne.
    Takúto silu treba vedieť aj poriadne zastaviť. Túto úlohu veľmi zodpovedne plnia brzdiče Brembo, ktoré sa zakusujú do dvojdielnych kotúčov od firmy Projekt µ (mju). Tie ma zaujali svojou hrúbkou, ktorou vynikajú nad bežnými kotúčmi, veď patria medzi špičku v motoršporte. Brzdový systém dopĺňajú pancierové hadice.
    A ako teda myšiak jazdí? Môžem povedať, že výborne. Pri hľadaní miesta, kde by sme pre vás mohli nafotiť aj nejaké dynamické fotky, sme vybehli do kopcov nad Krupinu, kde sa Martin jemne utrhol z reťaze. Potom dodal, že to jeho obľúbené miesto, kam sa veľmi rád chodí voziť. Sedel som „iba“ na sedadle spolujazdca, ale zodpovedne poviem, že nie nadarmo absolvoval okruhovú školu, volantom krútiť vie. Auto sedí na ceste ako pribité, ale stačí správny pohyb volantu a pridanie plynu a auto dokáže ísť aj krásne bokom. Naozaj srandy sme si užili dosť. Dôkazom výborných jazdných vlastností sú aj dva štarty na Berg cupe, ked sa podarilo obidva premeniť na víťazstvo. Že by ste sa aj vy radi previezli? Nie je to až také nereálne. Auto je na predaj, viac informácii hľadajte v inzercii vzadu.

Tomáš KOVÁČ, foto: Marian ČABÁK