Honda Civic Vti Turbo

V tomto článku sa nebudeme venovať nárazníkom, bodykitom ani audiu. Povenujeme sa tej, pre mnohých najzaujímavejšej úprave – prerábke atmosférického motora na motor prepĺňaný. Slangovo, prerábke hladkej hondy na turbohondu.
    Či a prečo sa do tejto úpravy v tomto prípade vôbec pustiť, to začalo diskusiou, či a koľko investovať do úpravy atmosféry. Pomer investícia/výkon hovoril jednoznačne v prospech prepĺňania, teda turba. Po niekoľkých dňoch surfovania po nete a nasávaní informácií sa Laci nakoniec skutočne rozhodol pre turbo. Keďže nejde o ľahkú implementáciu, bolo potrebné dať viac hláv dokopy. Laci sa obrátil na svojich kamošov Aleša a Števa z 906teamu, ktorí už s rôznymi hondovskými projektmi majú svoje skúsenosti.
    Na úvod treba povedať, že stavali na zdravom základe. Motor po zmeraní tlakov vo valcoch (1. a 4. valec 15 atmosfér, 2. a 3. valec 14,5 atmosfér) vykazoval podľa manuálu hodnoty nového motora. Ešte pred samotnou inštaláciou turba motor podstúpil zopár úprav. Začalo to výmenou RJ za kus s OBD1 s redukciou na kabeláž OBD2 + zopár Števových úprav na nej. Kondík sem, tranzistor tam, úprava palivovej mapy, predzápalov a posunutie limitovania otáčok na 8 500 ot.
    Nasledovala výmena sériovej spojky a zotrvačníka za spojku od ProClutch (model stage 1 do 270 k) a odľahčený zotrvák s hmotnosťou len 3,6 kg. Medzitým si Aleš objednal krátky stály prevod 4,92 (seriový 4,266) na svoj hardcorový Civic. Ale po rozbalení zistil, že mu poslali nesprávny. Tak sa namiesto reklamácie celkom neplánovane ocitol v tomto aute. Na slalomoch si ho Laci neskôr veľmi pochvaľoval. Auto s ním získalo výbornú dynamiku. Práve na slalomoch zistil, že treba zainvestovať i do podvozku. Šupli tam pruženie Koni s nastaviteľnou výškou i tuhosťou. Pri honbe za lepšími časmi na slalomárskych tratiach do auta šupol samosvorný diferenciál z japonského Civicu Type-R. No, „šupol“ by bolo viac než zjednodušene povedané. Pri skladaní prevodovky zistili, že obal nového diferáku je o trošku väčší ako pôvodný a tanierové koleso stáleho prevodu naň nedostanú. A dokonca nesedel ani rozstup dier; našťastie aspoň počet sedel. Ešteže žijeme v priemyselne vyspelej krajine. Laci si po pár dňoch predsa len samosvor na cestách vychutnával. Popri tom všetkom s chalanmi z 906teamu stále hľadal na nete vhodný turbokit. V USA i v Japonsku ich je komerčne prístupných niekoľko druhov. Nakoniec sa rozhodol pre trošku drahší, ale kvalitnejší, značky Vecco. V cene kitu ponúkali hybridné turbo od Turbonetics T3/T04 Super-H Trim Stage 2 A/R 63, 38 mm, Turbonetics evolution wastegate, 35 mm pop-off-ový ventil, liatinové zvody, hliníkový intercooler a potrubia na sanie.
    Kit teda objednal ešte vo februári 2007 a netrpezlivo čakal. To však ešte netušil, že cesta spoza veľkej mláky bude trvať nekonečných päť mesiacov! Počas čakania na nete objednali ďalšie veci po¬trebné na inštaláciu. Výkonnejšie palivové čerpadlo (255 lph) a väčšie injektory – RC 750cc (do rezervy na ďalšie ladenie a zdvíhanie výkonu). Zadovážil si i širokospektrálnu lambda-sondu a ovládač pretlaku turba AEM. Tiež budíky teploty výfukových plynov, teploty a tlaku oleja a tlaku turba. Turbokit konečne na konci augusta 2007 dorazil. Otrávení čakaním sa do toho hneď pustili. Za tri dni mali turbokit provizórne nahodený v aute a zisťovali, čo všetko bude treba prispôsobiť. Keďže pôvodné liatinové zvody opticky nepôsobili najlepšie, Laci sa ich rozhodol vymeniť za antikorové. Jedny také mal celkom náhodou Števo doma z čias, keď objednával turbokit pre svoje auto. Vtedy totiž objednal rovno dva druhy zvodov, pre pokrytie väčšieho spektra motorov Honda. V tom čase sa totiž nevedel rozhodnúť, na ktorú svoju mašinu to namontuje. S touto výmenou súvisela aj nutnosť prispôsobiť dĺžky sacieho a výfukového potrubia.
    So sacím potrubím si poradili sami (pomocou karbošky a redukcií). S výfukovým im pomohli šikovní zvárači a potrubári z firmy, pre ktorú Laci pracuje. Výfukové potrubie od turba po strednú časť museli vyrobiť úplne nanovo. K výfukovému potrubiu bolo potrebné privariť odbočku z výstupu wastegate a úchyty na sériovú a širokospektrálnu lambda-sondu. Do zvodov zas úchyt snímača teploty výfukových plynov a pripájacie príruby potrubí – všetko z antikoru. Do sacej rúry museli zapojiť snímač teploty nasávaného vzduchu, na čo použili „šróbenie“ z klímy (Alešov zlepšovák), ktorá tu musela ustúpiť montáži turba. Medzi rečou mi Laci prezradil Alešovu schopnosť dotiahnuť na pohľad nedostupné spoje – medzi nimi tiež nazývané ako „prstovačka“. Pod olejový filter umiestnili adaptér, na ktorý pripojili snímače teploty a tlaku oleja a prívod oleja na mazanie a chladenie turba. Na olejovú vaňu zas privarili výstup na odvod oleja z turba. Pri montáži za pochodu museli vyriešiť rôzne menšie problémy – sem-tam niečo urezať, sem-tam niečo zaklepať... Približne po dvoch mesiacoch práce (po večeroch a víkendoch) mali Laci s Alešom mechanickú časť práce hotovú. A tu mohol nastúpiť Števo a jeho notebook. Po polhodine ladenia mal Števo auto nahrubo konzervatívne naladené. Ďalšie dva dni ho s Alešom dolaďovali. Vnútornosti motora sú v tomto stave ešte sériové, a preto je maximálny plniaci pretlak 0,5 atmosféry. Počas ladenia sa im tam podarilo fuknúť aj 0,6 atm., aby bola mapa pripravená aj v prípade zlyhania elektronického boost controllera. Viac neskúšali zámerne, nielen zo strachu o motor, ale aj kvôli rozsahu sériového senzora MAP, ktorý už väčší tlak nedokáže zmerať. Tlak turba je teraz regulovaný elektronickým boost controllerom v troch prepínateľných úrovniach.
    Po prvých jazdách boli z výsledku úplne vytešení. Každá malá zmena tlaku turba znamenala citeľnú zmenu výkonu. Po zošliapnutí plynového pedálu sa pri cca 4 000 ot. začínalo turbo zobúdzať a pri cca 4 800 ot. už fúkalo naplno. Pri zapnutí VTEC-u sa spustilo hotové peklo a poriadne ich to zakaždým zatlačilo do sedadiel. A neprestalo až po obmedzovač, ktorý je teraz nastavený na 8 200 ot. Po každom preradení sa spod kapoty ozýval nezameniteľný hlas pop-off-u, čo ešte viac umocňovalo pocit z agresívnej jazdy. Žiadna turbodiera. Turbo tlačí okamžite po preradení a zošliapnutí plynu. Svoje čaro tomu dodal aj zabudovaný krátky stály prevod. Škoda písať, treba zažiť! Auto zbežne pomerali G-techom, ale vzhľadom na to, že kolesá neustále strácali na 1. a 2. prevodovom stupni trakciu, doposiaľ namerané hodnoty zrýchlenia 0 – 100 km/h sú relatívne slabé, len okolo 6,4 s. Pružnosť na jednotlivých stupňoch je už podstatne zaujímavejšia. Zo 60 – 100 km/h za 2,7 s, z 80 - 120 km/h za 3,2 s a zo 100 – 140 km/h len 4 s. Napriek tým nečistým štartom zvládne tento žltý hothatch zrýchlenie z 0 – 140 km/h za menej ako 14,5 s!
    Aby mali chalani v rukách konkrétne čísla, išli s autom na valcovú brzdu do Slovnaftu. Deň pred brzdením padali rôzne tipy od pesimistických 230 k až po veľmi optimistických 270 k. Už prvé meranie ukázalo, že Števov tip bol asi presnejší ako tolerancia samotnej brzdy. Konečný dosiahnutý výsledok je solídnych 184 kW (250 k)/7 430 ot. a 245 Nm/5 790 ot. To pri pretlaku len 0,5 atm. Pôvodná hodnota nameraná pred dvoma rokmi bola 132 kW (180 k)/7 810 ot. a 164 Nm/ 7 290 ot., to znamená nárast výkonu o cca 40 % a krúťaku takmer o 50 %. Celkom slušný nárast, čo poviete?
    Pravú silu turba na 1. a 2. prevodovom stupni si Laci asi vychutná, až keď naň obuje poriadne slicky. Jedna z posledných možností urobiť tak ešte v tomto roku bola na XI. AutoSlalome v padoku na Pezinskej babe, ale nepriazeň počasia (striedal sa dážď so snežením) mu to nedovolila. Už bez turba na slalomoch zbadal, že auto by si určite zaslúžilo tuhšie tyče stabilizátorov, aby získalo lepšiu bočnú stabilitu. Takže len vybrať tie pravé a k tomu zopár šikovných rúk. Zimu máme pred dverami, no už teraz sa Laci teší, ako tomu v budúcej sezóne riadne osolí.
    Už teraz mi je jasné, že ak sa zadarí, o rok tam natlačia kované vnútornosti motora a turbu riadne pritlačia. Potichu hovoria i o šialených dvoch atmosférach. Tento tlak by tento štvorvalec mohol posunúť k magickým 500 k! Samozrejme, táto úprava si bude vyžadovať aj veľa ďalších zmien, ale o tom niekedy nabudúce.
    Na ostatok, ale nie na koniec, by sa Laci chcel poďakovať ko¬nateľom f. NET-NET, s. r. o., za finančnú podporu projektu a ka¬ma¬rátom, bez ktorých by sa do takejto úpravy sám ani nepúšťal – Alešovi a Števovi z 906team -u. Poďakovanie im patrí za pomoc a cenné rady pri montáži, ako aj samotnom odladení elektroniky.
Boost up!

Marian ČABÁK, Ladislav PAKŠI a Aleš HREHA, foto: autori